CBAM startet in die Regelphase: Regulatorisches Update und Erweiterung des Geltungsbereichs

/von

Nach zweijähriger Übergangsphase mit reiner Berichterstattung seit Oktober 2023, tritt der EU CO2-Grenzausgleichsmechanismus (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) am 1. Januar 2026 in die Regelphase ein. Damit beginnen auch die finanziellen Verpflichtungen für Importeure. Im Dezember 2025 veröffentlichte die Europäische Kommission ein umfassendes Paket von Rechtsakten zur CBAM Regelphase, zusammen mit einem Gesetzesvorschlag zur erheblichen Erweiterung des Geltungsbereichs von CBAM und zur Stärkung seines Anti-Umgehungs-Rahmens. Zusammen bestätigen diese Entwicklungen, dass CBAM eine zentrale Säule der Klima- und Industriepolitik der EU ist.

Bleiben Sie informiert und nehmen Sie am 8. Januar 2026 am carboneer Webinar „Die neuesten CBAM-Updates verstehen – Auswirkungen für Stakeholder“ teil.

Aktueller Stand und Beginn der Regelphase im Jahr 2026

Während der Übergangsphase mussten Importeure der abgedeckten CBAM-Waren vierteljährlich graue Emissionen melden, jedoch keine CBAM-Zertifikate erwerben. Diese Phase endet am 31. Dezember 2025 und am 1. Januar 2026 tritt CBAM in seine Regelphase ein. Autorisierte CBAM-Anmelder (Import von über dem Schwellenwert von derzeit 50 Tonnen CBAM Waren pro Jahr) müssen nun CBAM-Zertifikate abgeben, die der Menge der grauen Emissionen in den importierten Waren entsprechen, angepasst an die kostenlose Zuteilung im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS). Die erste Abgabefrist ist der 30. September 2027 für Importe während des Jahres 2026.

Die finanzielle Anwendung des CBAM wird schrittweise eingeführt, im gleichen Maße, wie die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen im EU ETS bis 2034 ausläuft. Diese Angleichung soll gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen EU-Produzenten und Produzenten aus Drittländern herstellen und gleichzeitig die ökologische Integrität der EU-Klimapolitik gewährleisten.

Veröffentlichung der endgültigen Gesetzgebung für die CBAM Regelphase

Am 17. Dezember 2025 – nur zwei Wochen vor Beginn der Regelphase – veröffentlichte die Europäische Kommission ein Paket mit verabschiedeten Durchführungs- und delegierten Rechtsakten. Diese Dokumente bieten lang erwartete rechtliche und technische Klarheit für Importeure, Produzenten, Prüfstellen und nationale Behörden zum Beginn der CBAM Regelphase. Zunächst nur auf vorläufiger Basis bereitgestellt, sind die meisten Dokumente nun offiziell im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (vergleiche Tabelle 1).

Tabelle 1: Veröffentlichte Rechtsakte für die CBAM Regelphase und Vorschläge für weitere Änderungen des CBAM

Gesetz Inhalt Status
DVO Calculation rules for embedded emissions In Kraft
DVO Calculation of the free allocation adjustment to the number of CBAM certificates to be surrendered In Kraft
DVO Information communicated by customs authorities In Kraft
DVO  Establishment of default values In Kraft
DVO Calculation and publication of the price of CBAM certificates In Kraft
DVO Principles for verification of declared embedded emissions In Kraft
DRA Specifying the conditions for granting accreditation to verifiers In Kraft
Regulation Extension of its scope to downstream goods and anti-circumvention measures Vorschlag
Regulation Establishing the Temporary Decarbonisation Fund Vorschlag
DVO Amending and correcting: authorised CBAM declarant Novelliert
DVO Amending and correcting: CBAM registry Novelliert
DVO: Durchführungsverordnung, DRA: Delegierter Rechtsakt

Parallel dazu schlug die EU Kommission eine Änderung der CBAM-Verordnung vor, um den Mechanismus auf nachgelagerte Produkte auszuweiten und zusätzliche Anti-Umgehungsmaßnahmen einzuführen. Im Gegensatz zu den Detailregelungen für den Start der Regelphase von CBAM, muss dieser Vorschlag zur Erweiterung des CBAM-Anwendungsbereichs weiterhin das reguläre Gesetzgebungsverfahren unter Einbeziehung des Europäischen Rats und des Europäischen Parlaments durchlaufen.

Die Rechtsakte: Überblick und Hauptthemen

Die Veröffentlichungen bestehen aus acht Durchführungsverordnungen und einem delegierten Rechtsakt, welche nun fast alle zentralen operativen Elemente des CBAM final bestimmen.

Die Durchführungsverordnung zur Emissionsberechnungsmethodik legt harmonisierte Regeln für die Überwachung und Berechnung grauer Emissionen auf Anlagenebene in Nicht-EU-Ländern fest. Sie gleicht die Grenzen des CBAM-Systems mit denen des EU ETS an und ermöglicht eine Kombination aus tatsächlichen verifizierten Emissionswerten und Standardwerten für verschiedene Vorläuferstoffe.

Die Durchführungsverordnung zur Berücksichtigung der freien Zuteilung legt fest, wie die finanzielle CBAM-Verpflichtung reduziert wird, um die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen im EU ETS widerzuspiegeln. Es führt CBAM-Benchmarks pro CN-Code im Rahmen von CBAM ein, mit einer Unterscheidung zwischen tatsächlichen verifizierten und Standard-Emissionswerten (vergleichen Sie unsere Analyse hier). CBAM-Benchmarks pro CBAM-Produkt können sich ebenfalls je nach Produktionsweg unterscheiden, etwa bei erdgasbasiertem direkt reduziertem Eisen (Direct Reduced Iron – DRI) sowie bei elektrisch erzeugtem Stahl im Lichtbogenofen (Electric Arc Furnace – EAF). Diese Aufteilung soll vermeiden, dass die Umweltziele von CBAM untergraben würden.

Die Durchführungsverordnung zu Standardwerten legt länderspezifische und CN-Code spezifische Standardemissionswerte für die Regelphase fest (vergleichen Sie unsere Analyse hier). Für CBAM-Waren außer Strom werden diese Standardwerte um Aufschläge erhöht, um einer möglichen Unterschätzung der Emissionen entgegenzuwirken. Diese Aufschläge werden schrittweise eingeführt, wobei ab 2028 die höchsten Werte von +30 % für die meisten CBAM-Produkte gelten. Die Standardwerte werden regelmäßig überprüft, eine erste Neubewertung wird bis Dezember 2027 erwartet.

Die Durchführungsverordnung zur CBAM-Zertifikatspreisgestaltung legt die Preisbildung von CBAM-Zertifikaten fest. Ab 2027 spiegeln die Preise den wöchentlichen durchschnittlichen Preis im EU ETS wider, während für die Importe 2026 der Quartalsdurchschnitt gilt. Die Preise werden direkt im CBAM-Register veröffentlicht.

Zwei Gesetze befassen sich mit Verifizierung und Akkreditierung (vergleichen Sie unsere Analyse hier). Prüfstellen müssen im ersten Berichtsjahr, also 2026, Vor-Ort-Inspektionen durchführen. Auch danach gibt es nur begrenzte Flexibilität für virtuelle Besuche, die einem risikobasierten Ansatz folgen. Die Akkreditierung als Prüfstelle steht sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU gegründeten Einrichtungen offen, sofern sie von EU-Akkreditierungsstellen akkreditiert sind.

Weitere Durchführungsverordnungen betreffen den autorisierten CBAM-Anmelderstatus, das endgültige CBAM-Register und den Informationsaustausch mit Zollbehörden, wodurch die Verfahren kollektiv gestrafft, die Transparenz verbessert und die Durchsetzung gestärkt wird.

Die Rechtsvorschriften bezüglich der Bedingungen für den Verkauf und Rückkauf von CBAM-Zertifikaten sowie die Regeln bezüglich der in der Lieferkette gezahlten CO2-Preise befinden sich noch in der Entwicklung und werden im ersten Quartal 2026 erwartet.

Niedrige CBAM-Benchmarks und hohe Standardwerte: Kostenimplikationen

Eine zentrale praktische Implikation des neuen Rahmens ist Auswirkung von Standardwerten auf die Kosten für Importeure von CBAM-Waren. CBAM-Benchmarks zur Berechnung der Anpassung aufgrund kostenloser Zuteilung sind im Allgemeinen niedrig, während die Standardwerte für Emissionen – erhöht durch die Aufschläge – relativ hoch sind. Infolgedessen müssen Importeure, die keine tatsächlichen verifizierten Emissionsdaten bereitstellen können, mit deutlich höheren CBAM-Kosten rechnen (siehe Beispiel Abbildung 1).

Abbildung 1: Geschätzte CBAM-Zertifikatskosten für Importe von 1200 Tonnen Rohren aus Indien unter Verwendung von Standardwerten (blau) und tatsächlichen Werten (grün). (Quelle: Carboneer CBAMCC Modell)

Dieses Design des CBAM soll Produzenten aus Drittländern anreizen, robuste Überwachungs-, Berichts- und Verifizierungssysteme einzurichten, anstatt Standardwerte zu nutzen. Unternehmen, die es versäumen, auf tatsächliche und verifizierte Daten umzusteigen, werden somit Wettbewerbsnachteile auf dem EU-Markt erfahren.

CBAM-Erweiterung: Zeitplanung, Produkte und CN-Codes

Neben den finalen Regeln ab dem Jahr 2026 wurde auch der Bericht zur potenziellen Erweiterung des CBAM mit großer Spannung erwartet. So hat die EU Kommission nun auch eine erhebliche Ausweitung des Umfangs von CBAM auf nachgelagerte Güter vorgeschlagen, um damit Carbon Leakage für nachgelagerte Produkte zu vermeiden. Ab dem 1. Januar 2028 soll CBAM etwa 180 weitere Produkte abdecken und könnte EU-weit bis zu 7500 neue Importeure verpflichten. CBAM verwandelt sich damit in ein Kohlenstoffinstrument mit Abdeckung von gesamten Wertschöpfungsketten.

Die vorgeschlagene Erweiterung richtet sich vor allem an stahl- und aluminiumintensive Güter, darunter Eisen- und Stahlartikel, gefertigte Metallprodukte, Maschinen und Industriegeräte, Fahrzeuge und Komponenten, medizinische Instrumente sowie Metallmöbel und -gebäude (siehe Zusammenfassung in Tabelle 2). Diese Produkte enthalten typischerweise einen hohen Anteil an Stahl oder Aluminium und sind damit einem hohen Carbon Leakage Risiko ausgesetzt. Im Wert machen sie bereits mehr als die Hälfte der CBAM-relevanten Importe aus.

Tabelle 2: Vorgeschlagene Erweiterung des CBAM-Anwendungsbereichs (Quelle: carboneer)

Potenzielle CN Codes Produktkategorie Beispielprodukte
8407–8409 Motoren und Teile Dieselmotoren, Motorkomponenten
8413–8419 Pumpen, Brenner, Kühlung, Wärmetausch Pumpen, Brenner, Öfen, Kühl- und Gefrieranlagen, Wärmetauscher, Kühltürme
8420–8431 Hebe-, Transport-, Baumaschinen Kräne, Hebezüge, Winden, Förderbänder, Aufzüge, Hebesysteme, Baumaschinenkomponenten
8479 Industriemaschinen & Automatisierung Industrieroboter, automatisierte Handhabungsanlagen, spezialisierte Industriemaschinen
8501–8504 Elektrische Maschinen Elektromotoren, Generatoren, Transformatoren mit Stahl oder Aluminium
8544 Elektrische Leiter Elektrische Kabel und Leiter, die Stahl oder Aluminium enthalten
8701–8708 Fahrzeuge und Fahrzeugteile Lkw, Fahrgestelle, Karosserien, Getriebe, Räder, Achsen, ausgewählte Fahrzeugteile
Kapitel 90 Medizinische Instrumente Röhrennadeln und Gasanalyseinstrumente
Kapitel 94 Metallmöbel und -strukturen Sitze mit Metallrahmen, Büromöbel, Regale, vorgefertigte Gebäude aus Stahl oder Aluminium

Der Vorschlag verschärft außerdem die Anti-Circumvention-Regeln, indem er Stahl- und Aluminiumschrott als CBAM-Vorläuferstoffe aufnimmt, die Kontrollen bei Fehlangaben verschärft und der EU Kommission erlaubt, die Nutzung tatsächlicher Emissionswerte in Hochrisikoszenarien einzuschränken.

Zusammen bestätigen diese Aktualisierungen die Rolle von CBAM als Grundpfeiler der Klimapolitik der EU. Die kommenden Monate sowie die erste Berichtspflicht am 30. September 2027 für Importe des Jahres 2026 werden zeigen, wie die Umsetzung des CBAM, graue Emissionen und Emissionsintensität von Materialien und Produkten als beschaffungsrelevante Faktoren aufwertet. Mit dem Start der Regephase ab 2026 und einer potenziellen erheblichen Erweiterung des CBAM-Anwendungsbereichs in Sicht, entwickelt sich CBAM somit zu einem zentralen Compliance- und Kostenfaktor für globale industrielle Lieferketten.

Download CBAM Default Values Benchmarks

Download CBAM Standardwerte & Benchmarks im Tabellenformat

/von

Die Einhaltung der CBAM‑Vorgaben ist für alle Beteiligten bereits anspruchsvoll genug. Hinzu kommt nun, dass die kürzlich veröffentlichten CBAM‑Standardwerte und Benchmarks in einem schlecht maschinenlesbaren Format vorliegen. Für Projektteams unter Importeuren und Produzenten von CBAM‑Waren führt das zu langsameren Analysen, höherem Aufwand und unnötiger Frustration.

Der untenstehende Link ermöglicht den Download der Daten in tabellarischem Format. Hoffentlich unterstützt dies einige Projektteams dabei, ihre CBAM‑Aufgaben effizienter und reibungsloser zu bewältigen. carboneer übernimmt keine Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität der Daten sowie für etwaige Folgen ihrer Verwendung.

Download: CBAM Default Values and Benchmarks

Wenn Sie ebenfalls daran interessiert sind, sich von carboneer über die neuesten CBAM-Updates informieren zu lassen, vergessen Sie nicht, sich für unser bevorstehendes Webinar am 8. Januar anzumelden. Registrieren Sie sich hier:

Webinar: Die neuesten CBAM-Updates verstehen – Auswirkungen für betroffene Unternehmen

Wir freuen uns auf Sie!

Impact of the EU ETS and the FuelEU Maritime: Case study for small operators (EN)

/von

Small-to-mid-size shipping companies operating several modern feeder vessels now face overlapping carbon regimes: EU ETS which operates as a cap-and-trade system for emissions and drives costs through rising allowance prices; and FuelEU Maritime, which sets absolute greenhouse-gas (GHG) intensity limits on fuel and imposes cascading penalties for non-compliance. Individually, each framework is complex. Together, they demand clarity on the interaction between fuel economics, regulatory costs & penalties, and FuelEU’s flexibility mechanisms that in theory could buffer compliance costs.

Our analysis examines a scenario based on a fleet with three vessels, each a 2,500 TEU (twenty-foot equivalent unit) feeder container ship – the standard of intra-European and short-sea trades e.g. in the Baltic and Mediterranean. Each of three vessels use one type of fuel over the 2025-2029 FuelEU Maritime period: Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO), biodiesel B30 or biodiesel B100. The example aims to determine what the financial consequences look like for small operators navigating the opening years of EU carbon regulation in shipping, show how pooling mechanics work in practice and which cost savings are possible.

Understanding the framework: Fuel EU vs. EU ETS

The FuelEU Maritime is the EU’s primary instrument for decarbonising maritime transport through fuel GHG intensity limits. The EU ETS in turn operates as a cap-and-trade system and drives decarbonisation through rising carbon prices. Together they form the backbone of the EU’s ambitious decarbonisations efforts in the maritime sector (see summary in Table 1 below and our articles on the EU ETS maritime inclusion and the FuelEU Maritime).

Table 1: Comparison EU ETS vs. FuelEU Maritime

Aspect EU ETS (incl. maritime transport) FuelEU Maritime
Regulatory approach Absolute reduction of GHG emission through a volume cap (Cap-and-Trade system) Relative reduction of GHG intensity measured per unit of energy consumed onboard
Mechanism Cap-and-trade: Mandatory purchase and surrender of emission allowances/European Union Allowances (EUAs) for reported emissions Threshold system: Compliance with annual, gradually decreasing thresholds for GHG intensity starting from 91.16 gCO₂eq/MJ
Scope of application (gases & scope) Tank-to-wake (TTW): CO₂ from 2024 (phasing in); CH₄ and N₂O from 2026 onwards Well-to-wake (WTW): All greenhouse gases over the entire life cycle of the fuel
Threshold value Ships > 5.000 Gross Tonnage (GT) Ships > 5.000 Gross Tonnage (GT).
Responsible entity The ‘company’ as defined in the ISM Code (usually the shipowner or an appointed manager) The ‘company’ as defined by the ISM Code
Penalties for non-compliance Primary costs: market price of EUAs Fixed penalty: €2,400 per tonne of very low sulphur fuel oil (VLSFO) equivalent deficit
Additional obligations No Mandatory shore power for container and passenger ships in TEN-T² ports from 2030 (penalty for non-use: €1.50 per unused kWh)
Important annual deadlines 31 March: Submission of the verified emissions report
30 September: Surrender of corresponding number of EUAs		 31 March: Submission of verified FuelEU report
30 June: Payment of remedial penalties to Administering Authority

Besides the above-mentioned difference, the two regulations also have overlaps. Most importantly they share the THETIS-MRV platform to register emissions. As most shipping companies will have to comply with both regulations at the same time, at least the voyage data, port stay data and energy consumption are largely the same for both regulations.

Methodology and variables

FuelEU measures well-to-wake (WTW) GHG intensity: the total lifecycle emissions per unit of energy consumed onboard, expressed in gCO₂e per megajoule (gCO₂e/MJ). The WTW scope includes emissions from fuel extraction, refining, transport, and combustion – not just what comes out of the smokestack. The 2025-2029 annual target is 89.34 gCO₂e/MJ, a 2% reduction from the 2020 baseline of 91.16 gCO₂e/MJ. Any vessel exceeding this threshold incurs a fixed penalty of €2,400 per tonne of VLSFO-equivalent deficit. Conversely, vessels achieving lower intensity generate compliance surplus, which can be banked forward or pooled across a fleet (see example in Figure 1).

Figure 1: Pooling mechanism of a fleet of three ships, before pooling (left) and after pooling (right) (source: carboneer)

The WTW values for this case study are based on standard value from Intercargo and FuelEU Annex I. Please note that we are calculating with a VLSFO fuel with a higher GHG intensity than the FuelEU assumed threshold of 91,16 gCO₂e/MJ. The value in our case is close the HFO value and we assume that all GHG intensity values include the auxillary engine running on MDO for very vessel and scenario.

At the same time the EU ETS applies a carbon price to the tank-to-wake (TTW) emissions only. In 2026, shipping companies must surrender emission allowances (EUA) for 70% of verified emissions for the year 2025; this coverage increases to 100% from 2027 onwards for e.g. 2026 emissions. EUA prices are market-driven, and for our analysis we assume €80/tonne in 2025, increasing linearly to €100 by 2029. In addition, we also assume a RED conform zero-rating for the biodiesel under the EU ETS.

Case study: Is pooling worth it?

The FuelEU permits vessels to aggregate their compliance balances at the fleet level. Ships within or across companies can combine their annual compliance balances to offset deficits with surpluses. The mechanics are strict: the pool must be registered; the aggregate balance must be non-negative; and no individual ship can worsen (a deficit cannot increase; a surplus cannot flip to a deficit).

Figure 2 illustrates three compliance pathways for a fleet of three identical feeder vessels – one burning VLSFO, one B30 and one B100 – over the period of 2025 and 2029. The difference lies in combination of fuel type and especially pooling strategy.

Figure 2: Results of pooling scenarios on total costs under EU ETS and FuelEU Maritime (source: carboneer)

No Pooling: The baseline

When the three feeders operate independently – with no inter-vessel compliance aggregation – each vessel’s compliance balance is calculated separately. The VLSFO vessel incurs its FuelEU deficit; biofuel vessels generate surpluses. But these surpluses cannot offset the VLSFO deficit because there is no contractual or administrative mechanism linking them. In addition, cost due to the purchase and surrender of allowances under the EU ETS occur. The aggregate 5-year costs amount to:

  • Fuel cost: €168 million
  • FuelEU penalty: €6 million
  • EU ETS cost: €30 million
  • Total: €204 million

Internal pooling: Aggregating within the fleet

Now we apply internal pooling: The three vessels register as a verified compliance pool. In our example the fleet-level aggregate is non-negative (i.e., total surplus or breakeven), pooling is valid and we assume that the B30 fuelled vessel covers the deficit of the VLSFO vessel with part of its surplus compliance units. While the cost of fuels and the EU ETS remain the same, the FuelEU penalty is eliminated through fleet-level aggregation. This represents a 3 % saving of €6 mil. This is material but not transformative. The fleet has moved compliance responsibility from individual vessels to the fleet level, but it has not yet engaged the external market.

External pooling: Monetising surplus

The third pathway is external pooling: the fleet not only pools internally but also engages the emerging market for compliance surplus units. When a fleet generates surplus compliance units, those surpluses can be sold to third-party pooling administrators or other operators needing to cover deficits. The value of surplus compliance units currently ranges between €200-220 per tonne of CO₂ equivalent.

Figure 2 illustrates the concept: If this pooled fleet sells all aggregated surplus compliance units every year for five years, this effectively creates a revenue of €53 million and thus savings of almost 30% compared to the scenario of no pooling. This highlights the importance of mid- to long term fuel choice in combination with a liquid and well-functioning secondary market for compliance unit surpluses.

Main takeaways

Pooling allows fleet operators to potentially largely eliminate FuelEU penalties. WTW emissions of fuels used will increasingly determine additional costs or even revenues under the FuelEU Maritime Regulation. Also for companies with a smaller number of vessels, pooling strategies will determine whether compliance is a drag on profitability or a managed operational reality.

In an upcoming article we will examine how this plays out in practice by comparing two realistic fleet scenarios: Pool A (all VLSFO, no pooling) vs. Pool B (mixed fuel, strategic pooling).

Authors: Florian Schlennert, Simon Göß

CBAM-Benchmarks und Standardwerte geleakt – Der Mehrwert von Echtdaten

/von

Parallel zum geleakten Entwurf der Durchführungsverordnung zur CBAM-Verifizierung (siehe unseren Beitrag zur CBAM-Verifizierung) sind in den vergangenen Tagen neue zentrale Informationen für die CBAM-Regelphase ab 2026 bekannt geworden. Im Mittelpunkt stehen dabei Details zur Berechnung der Anpassungen bei der kostenlosen Zuteilung, die mit darüber entscheiden, in welchem Umfang CBAM-Zertifikate erworben werden müssen, sowie erste vorläufige CBAM-Benchmarks und ein neuer Satz länderspezifischer Standardwerte. Diese Standardwerte werden künftig immer dann eine Schlüsselrolle in der CBAM-Berichterstattung spielen, wenn Importeuren keine verifizierten Daten ihrer Lieferanten vorliegen.

Der vorliegende Beitrag beleuchtet die Auswirkungen dieser Neuerungen auf die CBAM-Zertifikatskosten für Importeure. Die Auswertung stützt sich auf geleakte Unterlagen und ist daher als vorläufig zu verstehen.

Neuerungen bei CBAM-Benchmarks

CBAM-Benchmarks sind ein zentrales Instrument zur Bestimmung der Kosten für die Einfuhr von CBAM-Waren. Sie basieren auf den Benchmarks im Europäischen Emissionshandelssystem (EU EHS) und spiegeln die Emissionsintensität der effizientesten Anlagen in der EU wider. Die EU-EHS-Benchmarks sind so ausgestaltet, dass Anlagenbetreiber für Emissionen bis zur Höhe des Benchmarks keine CO₂‑Kosten tragen müssen. Damit CBAM die Gleichheit bezüglich gezahlter CO2-Preise von EU und nicht-EU Produzenten herstellen kann, muss diese Ausnahme in die Berechnung des CBAM‑Aufschlags auf importierte Waren einbezogen werden.

Dies erfolgt über den Abzug des CBAM‑Benchmarks: Die Benchmarks werden von den grauen Emissionen abgezogen, um die einzureichende Menge der CBAM‑Zertifikate durch den Importeur zu bestimmen. Eine detailliertere Darstellung der Berechnungsmethodik findet sich in unserem Beitrag Effektives CBAM-Kostenmanagement. Auch wenn die Europäische Kommission die finalen CBAM‑Benchmarks noch nicht veröffentlicht hat, geben die geleakten Werte einen ersten Ausblick auf die Situation ab 2026:

  • Welche CBAM-Benchmarks im Einzelfall gelten, hängt von den zugrunde liegenden Produktionsprozessen der jeweiligen CBAM‑Ware ab. Stellen Lieferanten geprüfte Emissionsdaten zur Verfügung, so erstellen sie ein Benchmark‑Profil, das die gesamte Prozesskette abbildet; im Eisen- und Stahlsektor existieren beispielsweise separate Benchmarks für Schmelzen, Stranggießen und Walzen.
  • Für bestimmte Produkte werden sich die CBAM‑Benchmarks ab 2028 ändern, da die Methodik der zugrunde liegenden EU-EHS-Benchmarks angepasst wird.
  • Liegen keine tatsächlichen Daten vor, kommt ein länderspezifischer Standard-Benchmark zum Einsatz, der den vorherrschenden Produktionsweg im Produktionsland widerspiegelt. Für beispielsweise Eisen und Stahl bedeutet dies differenzierte Benchmarks für BF‑BOF, DRI/EAF und Schrott/EAF. Welche Produktionsroute und welcher Benchmark für welches Land konkret anzuwenden ist, wurde bislang jedoch nicht veröffentlicht.

Alle bislang geleakten CBAM-Benchmarks sind vorläufig und werden nach der Überarbeitung der EU-EHS-Benchmarks für 2026–2030 aktualisiert. Erste Analysen deuten darauf hin, dass die CBAM‑Benchmarks für einige Produktionsrouten deutlicher sinken könnten als zunächst erwartet. Diese erwartete Absenkung der EU-EHS-Benchmarks und damit auch der CBAM-Benchmarks ist in dem unten skizzierten Beispiel bereits berücksichtigt.

Neuerungen bei Standardwerten

Sobald Importeuren keine verifizierten (!) CBAM‑Daten ihrer Lieferanten vorliegen, müssen in den CBAM‑Erklärungen Standardwerte verwendet werden. Diese beruhen auf der durchschnittlichen Emissionsintensität eines Produkts in einem bestimmten Land und werden vor ihrer Anwendung um einen Zuschlag („Mark‑up“) erhöht. Der genaue Zuschlag ist bislang nicht offiziell bestätigt und soll voraussichtlich mit einer Durchführungsakt im 4. Quartal 2025 festgelegt werden. Auf Basis verschiedener Quellen erwartet carboneer derzeit im Mittel einem Aufschlag von 30 Prozent. Existiert kein länderspezifischer Standardwert, ist der Durchschnitt der zehn höchsten Standardwerte für die betreffende Warentarifnummer anzusetzen.

Bereits 2023 hat das JRC durchschnittliche Emissionsintensitäten für zentrale Handelspartner veröffentlicht, mit dem Ziel, die Länder abzudecken, die kumulativ mehr als 90 Prozent der EU‑Importe eines CBAM-Sektors ausmachen. Der aktuelle Leak zeigt eine deutlich ausgeweitete Länderkulisse mit nunmehr Werten für 132 Staaten. Gleichwohl liegen nicht für jedes Land, jeden Sektor oder jeden CN‑Code durchgängig Werte vor.

 

CBAM Standardwerte - Vergleich Länderabdeckung

Abbildung 1: In Grün hervorgehobene Länder verfügen für mindestens einen CBAM Sektor über geleakte Standardwerte. Quelle: JRC Report.

Die neuen länderspezifischen Werte machen deutlich, dass sich die CBAM‑Kosten für gleiche Produkte aus unterschiedlichen Ursprungsländern erheblich unterscheiden können, und dass der zusätzliche Aufschlag diese Differenzen tendenziell noch verstärken kann.

Auswirkungen auf CBAM-Kosten: Ein Beispiel

Zur Veranschaulichung der Auswirkungen der neuen CBAM‑Benchmarks und Standardwerte dient das folgende Szenario:

  • Ein Unternehmen importiert im Jahr 2026 jeweils 10.000 Tonnen Rohre aus China und Indien (CN‑Kategorie 7305).
  • Mangels Lieferantendaten greift der Importeur auf Standardwerte zurück: 1,84 t CO₂/t für China und 4,32 t CO₂/t für Indien (jeweils vor Zuschlag). Der pauschaler Zuschlag von 30 Prozent erhöht diese Werte entsprechend.
  • Der CBAM‑Benchmark liegt bei 1,543 t CO₂/t, basierend auf der BF‑BOF‑Route und einer Reduktion um 6 Prozent infolge der Anpassung der EU‑ETS‑Benchmarks ab 2026.
  • Der Preis für CBAM‑Zertifikate wird für 2026 mit 90–110 Euro prognostiziert.

Die Modellrechnung ergibt für Importe im Jahr 2026 CBAM‑Zertifikatkosten in Höhe von rund 800.000 bis 975.000 Euro für die Waren aus China (entspricht 80–97,50 Euro je Tonne) und 3,70 bis 4,52 Millionen Euro für die Waren aus Indien (370–452 Euro je Tonne).

Der Wert von Echtdaten

Mit dem Durchsickern der Standardwerte und Benchmarks gewinnen die potenziellen Kosteneinsparungen durch tatsächliche CBAM‑Daten aus der Lieferkette an Relevanz. In der nachfolgenden Berechnung wird angenommen, dass die Produktionsprozesse in beiden Ländern den Prozessen entsprechen, auf denen der Standard‑Benchmark beruht, sodass der Benchmark-Wert unverändert bleibt. Können chinesische und indische Lieferanten verifizierte Emissionsdaten auf dem Niveau des jeweiligen Landesdurchschnitts (also vor Aufschlag) vorlegen, sinken die CBAM‑Kosten für chinesische Importe im Jahr 2026 auf 300.000–370.000 Euro und für Importe aus Indien auf 2,53–3,10 Millionen Euro.

Abbildung 2 stellt die CBAM‑Kosten für Importe in den Jahren 2026 und 2034 gegenüber, ausgehend von konstanten Importmengen und prognostizierten Zertifikatspreisen zwischen 99 und 224 Euro für 2034. Blaue Balken zeigen die Kosten auf Basis von Standardwerten, grüne Balken die Ergebnisse bei Verwendung tatsächlicher Lieferantendaten. Die grünen Szenarien verdeutlichen die relativen Einsparungen durch die Vermeidung des 30-prozentigen Aufschlags.

CBAM Kosten - Echtdaten und Standardwerte

Abbildung 2: Geschätzte CBAM Zertifikatkosten für Importe von Rohren (CN Code 7305) aus China und Indien bei Verwendung von Standardwerten (blau) und tatsächlichen Echtdaten auf Basis der länderspezifischen Emissionsintensität (grün). Quelle: carboneer, CBAMCC Modell.

Absolut betrachtet führt der Wechsel von Standardwerten zu Echtdaten für Importe aus Indien zu den größten Kostensenkungen. Ursache ist der einheitliche Aufschlag von 30 Prozent, der Länder mit höheren Emissionsintensitäten überproportional belastet. In relativer Betrachtung ist hingegen der nicht‑lineare Effekt des CBAM‑Benchmarks ausschlaggebend: Echtdaten senken die CBAM‑Kosten für chinesische Importe um 62 Prozent, für Importe aus Indien um 32 Prozent. Das auf den ersten Blick kontraintuitive Ergebnis erklärt sich daraus, dass der verifizierte Emissionswert für chinesische Lieferanten (1,84 t CO₂/t) bereits nahe am CBAM‑Benchmark von 1,543 t CO₂/t liegt und die Zahlungsverpflichtung damit gering ist; für indische Lieferanten bleibt der Landesdurchschnitt (4,32 t CO₂/t) deutlich oberhalb des Benchmarks, wodurch die Einsparungen zwar substanziell, relativ jedoch weniger ausgeprägt ausfallen.

Fazit und nächste Schritte

Der Leak der CBAM‑Benchmarks schafft zusätzliche Transparenz in Bezug auf die Berechnungsregeln für CBAM‑Emissionen und ‑Kosten. Trotz zunehmender Komplexität sind Importeure, Händler und Produzenten nun besser in der Lage, ihre künftige CBAM‑Exponierung abzuschätzen und sich auf die definitive Phase ab 2026 vorzubereiten.

Der Rückgriff auf Standardwerte kann sich insbesondere für bestimmte Waren aus einzelnen Ländern als sehr kostspielig erweisen. Wenn Importeure strategische Einkaufsentscheidungen treffen und ihre Lieferantenbeziehungen aktiv steuern wollen, dann ist eine strukturierter Überblick über die Kostenwirkungen verschiedener Szenarien unabdingbar. Kostenbewusste Unternehmen sollten gezielt prüfen, inwieweit sich ihre CBAM‑Belastung durch die Unterstützung von Lieferanten bei der Bereitstellung verifizierter CBAM‑Daten reduzieren lässt.

carboneer bietet die Modellierung und das Management von CBAM-Kosten an um Importeure und Exporteure von CBAM‑Waren bei der Einhaltung von Compliance-Anforderungen und bei der Kostenminimierung zu unterstützen. Mit praktischer Erfahrung aus der Begleitung von mehr als 150 Produzenten unterstützt carboneer Unternehmen bei der Beschaffung belastbarer CBAM‑Daten und beim Aufbau verifizierungsfähiger Monitoring‑Systeme entlang der gesamten Lieferkette. Einige unserer Kunden profitieren vom Zugriff auf reale Emissionsdaten für ihre gesamte Lieferkette, eine wesentliche Grundlage, um CBAM‑Exponierung gezielt zu senken und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Verification of CBAM Emissions

Durchgestochener Entwurf: Gesetzentwurf zu Prüfprinzipien im Rahmen des CBAM

/von

Die Verifizierung von CBAM-Daten aus der Lieferkette ist ein zentraler Bestandteil des EU CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM). Akkreditierte externe Prüfer validieren die von den Herstellern vorgelegten Emissionsdaten, sodass EU-Importeure ihre jährlichen CBAM-Erklärungen und die damit verbundenen CBAM-Kostenberechnungen auf tatsächlichen Daten statt auf kostspieligen Standardwerten basieren können.

Dieser Artikel fasst die Verifizierungsgrundsätze und -methoden zusammen, die in einem durchgesickerten Entwurf der EU-Kommission für eine bevorstehende Durchführungsverordnung dargelegt sind. Die Vorschläge sind eng an die Praktiken des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) und den aktuellen CBAM-Regeln angelehnt, der Entwurf bleibt allerdings vorläufig und wird im laufenden Gesetzgebungsprozess wahrscheinlich weiter angepasst werden.

Zwei zentrale CBAM-Verordnungen noch ausstehend

Zwei zentrale Durchführungsverordnungen für die Verifizierung unter CBAM stehen noch aus, deren Verabschiedung für die operative Umsetzung des CBAM entscheidend ist. Die erste Verordnung wird regeln, wer als akkreditierter Prüfer tätig werden darf, und die Anforderungen für deren Zulassung und Registrierung festlegen. Die zweite, deren Entwurf nun geleakt wurde, wird detaillierte Prüfprinzipien, Verfahren und Arbeitsabläufe festlegen. Ursprünglich waren beide Verordnungen für Ende 2024 vorgesehen, wurden aber verschoben. Klarheit über diese Regeln ist für Importeure, Produzenten und Compliance-Teams von entscheidender Bedeutung, da sie die Grundlage für die Zulassung, das Risikomanagement und die operative Struktur der Verifizierungen bilden.

Allgemeines Prüfverfahren

Die Methoden zur Verifizierung orientieren sich weitgehend an denen des EU ETS und schaffen so eine einheitliche Wettbewerbsbasis für EU- und Nicht-EU-Produzenten hinsichtlich der CO2-Bepreisung:

  • Nicht-EU-Produzenten erfassen und melden Emissionen nach standardisierten CBAM-Methoden.
  • Prüfer führen Risikoanalysen, vor Ort oder virtuelle Betriebsbesuche sowie detaillierte Datenprüfungen durch.
  • Wesentliche Falschangaben oder Nichtkonformitäten mit CBAM-Regeln führen zum Versagen der Verifizierung und schließen diese Daten von den CBAM-Meldungen der Importeure aus.
  • Unwesentliche Mängel müssen vor der Ausstellung des endgültigen Prüfberichts korrigiert werden.

Die Prüfung ist für jeden Berichtszeitraum erforderlich, typischerweise jährlich. Positive Berichte oder solche mit geringfügigen, behobenen Mängeln können von Importeuren für ihre jährliche CBAM-Erklärung verwendet werden.

Vor-Ort- und virtuelle Betriebsbesuche

Für den ersten Berichtszeitraum der endgültigen CBAM-Anwendung im Jahr 2026 ist für jede Anlage, die CBAM-Güter produziert, eine vor-Ort-Prüfung durch einen akkreditierten Prüfer erforderlich. Ab dem zweiten Berichtszeitraum muss eine vor-Ort-Prüfung mindestens alle zwei Berichtsperioden erfolgen. Dazwischen können Besuche virtuell durchgeführt oder unter bestimmten Voraussetzungen ganz entfallen, sofern entsprechende Bedingungen erfüllt sind: geringes Risiko für Falschangaben, keine wesentlichen Änderungen am Produktionsprozess oder im Monitoringverfahren sowie umfassende Dokumentation des Produktionsgeschehens.

Vor-Ort-Besuche dürfen niemals für zwei aufeinanderfolgende Berichtsperioden ausfallen. Ausnahmen gelten jedoch bei schwerwiegenden, außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Ereignissen (z. B. Katastrophen oder Grenzschließungen), bei denen ein virtueller Besuch als Ersatz zulässig ist, sofern die Risikoanalyse des Prüfers dies unterstützt und die vorhandene Dokumentation des Produktionsgeschehens ausreichend ist.

Materialitätsstufen

Materialitäts-Schwellenwerte definieren die Grenzen für tolerierbare Fehler in den Emissionsdaten. Der Grenzwert liegt bei 5 % pro KN-Code, entweder für die gesamten spezifischen eingebetteten Emissionen oder für die spezifische kostenlose Zuteilung. Geringfügige Ungenauigkeiten unterhalb dieser Schwellen gelten nicht als Grund für ein Versagen der Verifizierung. Allerdings können Prüfer ihr Fachwissen nutzen, um unwesentliche Sachverhalte zu identifizieren, die kumuliert zu einem Überschreiten der Materialitätsgrenze führen.

Standardwerte und Berichtsketten

Gemäß dem Entwurf ist eine Verifizierung grundsätzlich auch dann möglich, wenn für Teile der CBAM-Lieferkette Standardwerte verwendet werden, insbesondere für Vorprodukte, wenn keine tatsächlichen Daten vorliegen. Der Prüfbericht muss alle relevanten Details dokumentieren, darunter KN-Codes, Herkunftsland und verwendete Standardwerte, um die Prüfkette zu erhalten. Die Verwendung von Standardwerten schließt die Berechtigung zur Nutzung der geprüften Emissionsdaten für CBAM-Erklärungen also nicht aus, sofern die Informationsanforderungen erfüllt sind.

Was muss in einem CBAM-Prüfbericht enthalten sein?

Der CBAM-Prüfbericht ist standardisiert und enthält alle Datenpunkte, die für die Angabe der tatsächlichen Emissionswerte in den jährlichen CBAM-Erklärungen der Importeure erforderlich sind. Die Prüfberichte beinhalten unter anderem:

  • Identifikation von Betreiber und Prüfer
  • Protokolle der Betriebsbesuche und Zusammenfassungen des Monitorings
  • Berechnungen direkter und indirekter Emissionen
  • KN-Codes und detaillierte Produkt- und Prozessdaten
  • Herkunftsbestimmungen und CBAM-Benchmark

Zudem müssen wesentliche Falschangaben oder Nichtkonformitäten mit CBAM-Regeln, ergriffene Korrekturmaßnahmen, offene Mängel und Empfehlungen zur Verbesserung der zukünftigen Datenqualität offengelegt werden. Dies ermöglicht sowohl regulatorische Sicherheit als auch kontinuierliche Verbesserung.

Alle Prüfberichte müssen künftig über eine standardisierte elektronische Vorlage eingereicht werden, die von der Europäischen Kommission bereitgestellt und über das CBAM-Register zugänglich sein wird. Dieses digitale Format ermöglicht es automatisierten Lösungen wie carboneer’s cbam.hub geprüfte CBAM-Daten direkt aus den Lieferketten der Importeure abzufragen und so die Einreichung der CBAM-Erklärungen zu vereinfachen.

Ausblick

Obwohl die oben genannten Regeln aus einem geleakten Entwurf stammen und voraussichtlich noch angepasst werden, zeigen sie die aktuelle Richtung und entsprechen den Erwartungen von CBAM- und EU-ETS-Experten. Nun ist die EU-Kommission gefragt, die überfälligen Durchführungsverordnungen zur Emissionsüberwachung, Berichterstattung und Verifizierung zu verabschieden, um CBAM weiter zu operationalisieren:

  • eine für die Berechnung der CBAM-Emissionen während der Regelphase ab 2026,
  • eine für die Akkreditierung der Prüfer,
  • eine für die Prüfprinzipien und -verfahren.

Die endgültige Verabschiedung ermöglicht es Prüfern und Produzenten sich effektiv auf die Regelphase vorzubereiten. Weiterhin können damit Engpässe bei der Verifizierung verringert werden, sodass weniger Importeure auf Standardwerte zurückgreifen müssten, womit sie ihre CBAM-Kosten unnötig erhöhen würden.

CBAM-Vereinfachungen rechtskräftig

CBAM-Vereinfachungen in Kraft: Was Unternehmen jetzt wissen müssen

/von

Seit dem 20. Oktober 2025 gilt die neue EU-Verordnung (2025/2083) zur Vereinfachung des CBAM-Systems. In diesem Beitrag erklären wir die wichtigsten Neuerungen für Importeure und Produzenten von CBAM-Waren.

Wesentliche Änderungen im Überblick

  • De-minimis-Ausnahme: Unternehmen, die im Jahr 2026 weniger als 50 Tonnen CBAM-Waren pro Jahr in die EU einführen, sind vollständig von der CBAM-Berichtspflicht befreit. Für Importe von Wasserstoff und Strom gilt die Ausnahme nicht. Im Jahr 2025 gilt weiterhin die de-minimis-Regel von 150 Euro pro Lieferung.
  • Pflicht zur Zulassung ab 2026: Unternehmen, die ab dem Jahr 2026 mehr als 50 Tonnen CBAM-Waren jährlich in die EU einführen möchten, benötigen zwingend den Status als „Zugelassener CBAM-Anmelder“. Der Antrag ist spätestens bis zum 31. März 2026 zu stellen, um Sanktionen und Importbeschränkungen zu vermeiden.
  • Start des Zertifikatehandels: Der Handel mit CBAM-Zertifikaten über die Common Central Platform (CCP) beginnt am 1. Februar 2027. Dennoch müssen bereits für Importe des Jahres 2026 CBAM-Zertifikate beschafft und im Jahr 2027 eingereicht werden.

Im Folgenden stellen wir die wesentlichen Änderungen im Detail vor. Alle Änderungen können Sie in der CBAM-Omnibus-Verordnung nachlesen, und mit den Anforderungen der ursprünglichen CBAM-Verordnung abgleichen.

Neuer Schwellenwert: Einzelmasse-basierter Schwellenwert

Zur Bestimmung der CBAM-Pflicht gilt ab sofort der sogenannte Einzelmasse-basierte Schwellenwert (EbS). Unternehmen, deren jährliche CBAM-Warenimporte unterhalb dieses Schwellenwerts liegen, sind vollständig von der CBAM-Pflicht befreit. Der EbS wird so festgelegt, dass mindestens 99 % der importierten grauen Emissionen (basierend auf Standardwerten) erfasst werden. Die EU-Kommission überprüft den Schwellenwert jährlich und passt ihn ggf. an. Änderungen gelten ab dem Folgejahr, sofern die Anpassung mindestens 15 Tonnen beträgt. Für das Jahr 2026 beträgt der EbS 50 Tonnen CBAM-Waren. Wird der EbS im Laufe eines Kalenderjahres überschritten, greift die CBAM-Pflicht rückwirkend für alle Importe des Jahres, auch für solche unterhalb des Schwellenwerts. Im Jahr 2025 gilt weiterhin die de-minimis-Regel von 150 Euro pro Lieferung. Die Deutsche Emissionshandelsstelle hat klargestellt, dass Sie für den Rest des Übergangszeitraums (bis Ende 2025) auch von ab 2026 vom CBAM ausgenommenen Unternehmen fristgerechte CBAM-Berichte erwartet.

Antragstellung: Zugelassener CBAM-Anmelder

Importeure können auch ohne den Status Zugelassener CBAM-Anmelder in 2026 CBAM-Waren importieren, vorausgesetzt, der Antrag formgerecht bis zum 31.03.2026 eingereicht. Wird der Antrag abgelehnt und es wurden dennoch CBAM-Waren oberhalb des EbS eingeführt, sind für sämtliche Importe des Jahres 2026 Sanktionen fällig (siehe Abschnitt Sanktionen).

Neuerungen im Zertifikatmanagement

Der Erwerb von CBAM-Zertifikaten ist erst ab dem 1. Februar 2027 über die Common Central Platform (CCP) möglich. Vorher wird es keine Möglichkeit geben, CBAM-Zertifikate zu erwerben. Für Importe im Jahr 2026 müssen dennoch CBAM-Zertifikate beschafft und im Jahr 2027 eingereicht werden. Die Beschaffung von CBAM-Zertifikaten für Importe des Jahres 2026 findet damit rückwirkend im Jahr 2027 statt. Die Preise der Zertifikate für 2026er Importe richten sich nach den durchschnittlichen Quartalspreisen im EU-Emissionshandelssystem 1 (EU EHS 1). Ab 2027 müssen Importeure quartalsweise eine Sicherheitsrücklage in Höhe von 50 % der im laufenden Kalenderjahr importierten grauen Emissionen in Form von CBAM-Zertifikaten nachweisen können.

Geänderte Fristen

Die Verordnung bringt folgende Friständerungen mit sich:

  • Einreichung von CBAM-Erklärungen und Zertifikaten: spätestens zum 30. September des Folgejahres.
  • Rückkaufanträge für CBAM-Zertifikate: bis spätestens 31. Oktober. Voraussetzung ist, dass im laufenden Jahr Zertifikate eingereicht wurden. Zurückgegeben werden können maximal so viele Zertifikate, wie im Rahmen der Sicherheitsrücklage erworben wurden. Wurde der EbS nicht überschritten, ist eine vollständige Rückgabe möglich.
  • Verfall von Zertifikaten: Zertifikate aus dem vorletzten Kalenderjahr verlieren am 1. November ihre Gültigkeit. Damit verlängert sich die Lebensdauer der Zertifikate deutlich.

Emissionsberechnung und gezahlte CO₂-Preise

Ab 2026 haben Importeure die Möglichkeit, entweder tatsächliche und verifizierte CBAM-Daten aus ihrer Lieferkette zu melden oder auf Standardwerte zurückzugreifen. Nicht verifizierte tatsächliche Daten dürfen in CBAM-Erklärungen nicht verwendet werden. Die Europäische Kommission muss die für die Regelphase geltenden länderspezifischen Standardwerte noch veröffentlichen. Diese Werte enthalten dann einen Aufschlag auf die durchschnittliche Emissionsintensität, sodass ein Anreiz zur Nutzung verifizierter tatsächlicher Daten entsteht. Für CN-Codes und Länder, für die kein Standardwert vorliegt, ist der Durchschnittswert der zehn emissionsintensivsten Exportländer anzuwenden.

Vorprodukte (sog. Precursor) aus der EU gelten als emissionsfrei und werden bei der Berechnung der CBAM-Emissionen nicht mehr berücksichtigt. Effektiv gezahlte CO₂-Preise entlang der Lieferkette (abzüglich etwaiger Erstattungen oder Vergünstigungen) können weiterhin angerechnet werden. Die EU wird künftig einige länderspezifische Standardwerte für effektiv gezahlte CO₂-Preise einführen, die bei fehlenden oder nicht nachweisbaren Echtdaten verwendet werden dürfen.

Sanktionen

Die Höhe der Sanktionen orientiert sich weiterhin an den Regelungen des EU-Emissionshandelssystems. Für 2024 gibt die Deutsche Emissionshandelsstelle einen Wert von 132 Euro je nicht, oder fehlerhaft gemeldeter Tonne CO₂. Nationale Behörden können Strafzahlungen reduzieren, wenn der Fehler nachweislich auf externe Prüfstellen oder ausländische Behörden zurückzuführen ist. Die Zahlung einer Strafe entbindet nicht von der Pflicht zur Einreichung der erforderlichen CBAM-Zertifikate.

Unternehmen, die ohne den Status Zugelassener CBAM-Anmelder CBAM-Waren einführen, müssen mit deutlich höheren Sanktionen rechnen: das Strafmaß liegt bei dem Drei- bis Fünffachen der regulären Strafe. In diesem Fall entfällt jedoch die Pflicht zur nachträglichen Einreichung von CBAM-Zertifikaten. Eine Reduktion des Strafmaßes ist möglich, wenn der EbS um weniger als 10 % überschritten wurde.

Fazit

Die sogenannten CBAM-Vereinfachungen machen die Regeln für betroffene Importeure nicht wirklich einfacher. Allerdings ist ein Großteil der bisher betroffenen Importeure künftig nicht mehr von CBAM betroffen, was vor allem kleinere Importeure und KMUs deutlich entlastet. Für Produzenten wird die Berechnung von Emissionen weniger anspruchsvoll, wenn sie CBAM-Waren aus der EU als Input nutzen. Unternehmen, die weiterhin unter die CBAM-Regelung fallen, sehen sich jedoch nach wie vor mit Unsicherheiten durch die noch ausstehenden CBAM Benchmarks, die Regelungen zur Verifizierung von Echtdaten, und die noch unklaren ab 2026 gültigen Standardwerte konfrontiert. Hier ist die EU-Kommission gefordert, möglichst rasch Klarheit zu schaffen, um Planungssicherheit und einen besseren Übergang zur Regelphase zu gewährleisten. In unserem Blogbeitrag zu CBAM-Kostenmanagment können Sie lesen, welche Möglichkeiten Sie haben um die Kostenrisiken schon vorab einzugrenzen.

CBAM Webinar 2026

EU ETS Maritime: Verpflichtungen und Handlungsoptionen für den Seeverkehr (Teil 2)

/von

In unserem ersten Teil dieser Serie zum Emissionshandel im Seeschifffahrtsbereich haben wir die Grundsätze der Verpflichtungen dargestellt. In diesem zweiten Teil werden nun Marktentwicklungen im EU ETS sowie die komplementäre FuelEU Maritime Verordnung zur Senkung von Treibhausgasen in Kraftstoffen erklärt.

Markt- und Preisentwicklung für Emissionsberechtigungen

Die European Energy Exchange (EEX) mit Sitz in Leipzig oder die ICE mit Sitz in London fungieren als zentrale Marktplätze für die Beschaffung und den Handel von Emissionsberechtigungen im EU ETS (EUAs). Die EEX wickelt sowohl Primär- als auch Sekundärmarktgeschäfte ab, die ICE bedient den Sekundärmarkt. Im Primärmarkt werden sämtliche neue EUAs über standardisierte Auktionen ausgegeben, während am Sekundärmarkt Spot- und Terminkontrakte für EU ETS-Verpflichte, Intermediäre, Händler und Finanzinvestoren existieren. Der EUA-Durchschnittspreis belief sich 2024 auf etwa 67 EUR/tCO2 (Quelle: DEHSt). Analysten prognostizieren für die kommenden Jahre einen Anstieg auf bis zu 200 EUR/t (Abbildung 1). Die Preisdynamik wird durch fünf strukturelle Treiber bestimmt:

  • Verschärfte Cap-Reduktion: Der linear Reduktionsfaktor von 4,3% (2024-2027) und 4,4% (ab 2028) führt zu einer jährlichen, konstanten Verknappung um etwa 88 Millionen EUAs ab 2024
  • Die schrittweise Einbeziehung der Schifffahrt bringt bis zu 78,4 Mio. EUAs zusätzlich ins System
  • Marktstabilitätsreserve (MSR): Bei Überschreitung eines Schwellenwerts and überschüssigen EUAs entzieht und löscht die MSR einen Teil des Überhangs
  • REPowerEU-Auktionen: Das Programm belastet die Preisentwicklung kurzfristig durch zusätzliche Auktionsvolumina von etwa 267 Millionen EUAs zwischen 2023 und 2026, führt aber ab 2027 zu einer entsprechend schärferen Angebotsverknappung
  • Geopolitische Faktoren: Der Ukraine-Krieg und Energiepreisvolatilität beeinflussen EUA-Preise über zeitweise sehr hohe Korrelationen zwischen Gas- und EUA-Preise, während die Verabschiedung des „Fit for 55“-Pakets das Marktvertrauen in langfristig steigende Preise gestärkt hat

Historische Preisentwicklung und Prognosen für EU-Emissionszertifikate (EUAs) bis 2030 (Grafik carboneer)

Abbildung 1: Historische Preisentwicklung und Preisszenarien für EUAs bis 2030 (Quelle: carboneer, Datenquelle: EEX)

Auswirkung der Emissionsbepreisung und mögliche Absicherung

Im Jahr 2024 waren die finanziellen Auswirkungen EU ETS auf die Schifffahrt trotz administrativer Belastungen noch begrenzt. Da nur 40 % der Emissionen über das EU ETS abgedeckt wurden, lag die Bepreisung jeder von einem Schiff tatsächlich ausgestoßenen Tonne CO2 im Durchschnitt bei knapp über 25 EUR. Für ein mit Bunkeröl betanktes Schiff erhöhten sich die Kosten für innergemeinschaftliche Fahrten (100 % Abdeckung) um etwa 15 % für Ein- oder Ausfahrten aus dem EU/EWR-Gebiet (50 % Abdeckung) um 7,5 % (Annahmen zu Bunkeröl, Preis: 500 EUR/t und Emissionsintensität: 3,1 tCO2/t). So hatten die zusätzlichen EU ETS-Kosten vermutlich keinen großen Einfluss auf die Routenwahl der Reedereien. Umfahrungen über Afrika zur Vermeidung des Suezkanals oder die erhöhten Spannungen in der Straße von Hormus und steigenden Versicherungsprämien stellten für viele Unternehmen wohl eine größere wirtschaftliche Herausforderung dar.

Im Jahr 2025 steigen die abgedeckten Emissionen im EU ETS auf 70 %. Bei einem gleichbleibenden Preis für Bunkeröl und einem angenommenen EUA-Preis von 70 EUR/t verdoppeln sich die CO₂-Kosten. Ebenso wird durch die Abdeckung aller ausgestoßenen Emissionen ab dem Jahr 2026 ein weiterer deutlicher Anstieg der finanziellen Belastung einhergehen. Die systematische Absicherung dieser Preisrisiken durch Beschaffung von über Spot- oder Terminmarktkontrakte für Emissionsberechtigungen können für Schifffahrtsunternehmen sowohl eine Preisrisikominderung als auch Sicherung von künftigen EUA-Bedarfen zu heute fixierten Kosten ermöglichen. Die optimale Strategie hängt vom individuellen Risikoprofil, der Emissionsvolatilität und verfügbaren Finanzierungsmitteln ab. Angesichts prognostizierter Preissteigerungen für EUAs werden maßgeschneiderte Beschaffungs- und Hedgingansätze für betroffene Schifffahrtsunternehmen zunehmend wichtiger.

Mit der Ausweitung des EU ETS auf die Seeschifffahrt müssen Charterverträge entlang der gesamten Charterpartykette neugestaltet werden. Entscheidend ist, wer operativ die Verantwortung für Ladung, Route oder Geschwindigkeit (oft der Charterer) übernimmt, denn nur von dieser Partei kann die das Schifffahrtsunternehmen Kosten für Emissionszertifikate zurückfordern. Charterverträge sollten daher klar regeln, wer in den verschiedenen Reisephasen für Emissionskosten haftet und wie etwaige Abweichungen abgerechnet werden.

FuelEU Maritime: Komplementäre Regeln für Kraftstoffe

Zum 1. Januar 2025 trat die FuelEU Maritime-Verordnung (EU) 2023/1805 in Kraft (Quelle: EU) und ergänzt das EU ETS für Schiffe über 5.000 Bruttoraumzahl. Während das EU ETS absolute CO₂-Mengen über ein Cap-and-Trade-System bepreist, zielt FuelEU Maritime auf eine schrittweise Senkung der Treibhausgas-Intensität der Bordenergie, insbesondere der Kraftstoffe. Die verbindlichen Minderungsziele betragen 2% bis 2025, 6% bis 2030, 14,5% bis 2035 und 80% bis 2050. In der FuelEU Maritime wird ein Well-to-Wake-Ansatz verwendet, der Emissionen von der Rohstoffgewinnung bis zur Verbrennung an Bord erfasst. Alternativkraftstoffe wie Biofuels oder E-Fuels werden mittels standardisierter Emissionsfaktoren vergleichbar bilanziert. Unterschreitet ein Schiff sein jährliches Intensitätsziel, entstehen Strafzahlungen von 2.400 EUR pro Tonne VLSFO-Äquivalent-Defizit. Bunkeröl oder Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) fungiert aufgrund seiner Marktdominanz als Berechnungsgrundlage. Ab 1. Januar 2030 müssen Container- und Passagierschiffe in TEN-T-Häfen (Trans-European Transport Network) während des Liegezeitraums Landstrom nutzen und Zuwiderhandlungen kosten 1,50 EUR pro ungenutzter kWh.

Beide Systeme wirken komplementär: Das EU ETS limitiert und bepreist ausgestoßene Emissionen, während FuelEU Anreize für emissionsärmere Kraftstoffe schafft. In einem weiteren Beitrag werden wir uns den Grundlagen und Auswirkungen von FuelEU Maritime im Detail widmen.

Fazit und Handlungsempfehlungen

Die Einbeziehung in das EU ETS stellt Schifffahrtsunternehmen in den Bereichen Emissionsmessung, Beschaffung von Emissionsberechtigungen und der Kostenweiterreichung vor komplexe Herausforderungen. Durch die schrittweise Einführung und der Ergänzung mit FuelEU Maritime sollen Emissionen im Seeverkehr effektiv reduziert werden.

Risiken aufgrund administrative Belastungen, Strafzahlung oder volatiler Preise im EU ETS können durch proaktive und strategische Planung und Umsetzung minimiert werden. Ein möglicher Handlungsleitfaden für verpflichtete Schifffahrtsunternehmen ist in Abbildung 2 dargestellt.

Handlungsleitfaden für Schifffahrtsunternehmen im EU ETS und FuelEU Maritime (Grafik carboneer)

Abbildung 2: Handlungsleitfaden für Schifffahrtsunternehmen im EU ETS und FuelEU Maritime (Quelle: carboneer)

Kontaktieren Sie carboneer für personalisierte Beratung und wir unterstützen bei der Umsetzung und Risikoanalyse.

Quellen

DEHSt, 2025, VET-Bericht 2024, URL: https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/publikationen/VET-Bericht-2024.pdf?__blob=publicationFile&v=7

EEX, 2025, EU ETS Auctions, URL: https://www.eex.com/en/market-data/market-data-hub/environmentals/eu-ets-auctions

EU, 2023, FuelEU Maritime Regulation, URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj/eng

EU ETS Maritime: Verpflichtungen und Handlungsoptionen für den Seeverkehr (Teil 1)

/von

Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) bildet seit 2005 das zentrale marktwirtschaftliche Klimainstrument der Europäischen Union (EU). Der Seeschiffverkehrssektor muss seit 2018  Emissionen nach den Regeln des EU ETS messen, berichten und verifizieren (Monitoring, Reporting, Verification – MRV) und zum 1. Januar 2024 wurde mit der Bepreisung der Emissionen begonnen. In diesem ersten Teil einer Serie zum EU ETS für den Seeverkehr, werden Grundlagen der Verpflichtungen für betroffenen Unternehmen erklärt.

Diese Ausweitung des EU ETS auf den Seeverkehr erfolgte im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets und umfasst alle Schiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ), die Häfen in der EU oder dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Schifffahrtunternehmen wurden deswegen zum 30.01.2024 jeweils einer nationalen Verwaltungsbehörde (Deutschland: DEHSt) zugeteilt (Quelle: EU). Diese Zuordnungsliste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da Unternehmen, nach dem Stichtag immer noch unter die Regulierung fallen können und trotz fehlendem Eintrag verpflichtet sind. Der Schiffsverkehrssektor trugt bereits im Einführungsjahr 2024 etwa 6% der EU ETS-Emissionen bei (Quelle: EEA) und verursachte im Jahr 2021 etwa 13% aller verkehrsbedingten Treibhausgase im EU-Raum (Quelle: EMSA). Die erste Evaluation der Integration des Schiffverkehrs in das EU ETS durch die EU Kommission von März 2025 zeigt, dass über 5.000 Schifffahrtsunternehmen auf der europäischen MRV-Plattform THETIS-MRV registriert und verifizierte Monitoring-Pläne von mehr als 15.000 Schiffe vorliegen (Quelle: EU Kommission).

Abbildung 1 verdeutlicht den geografischen Geltungsbereich des EU ETS für den Seeverkehr: 100% der Emissionen für Intra-EU/EWR-Fahrten werden erfasst, während für Fahrten zu/von Drittstaaten 50% der Emissionen abgabepflichtig sind. Diese Regelung zielt darauf ab, Carbon Leakage zu verhindern und Ausweichverhalten zu minimieren.

Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs des EU ETS maritime mit der 100/50 % Regelung (Quelle: Understanding EU ETS - Emissions Trading System)

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs des EU ETS maritime mit der 100/50 % Regelung (Quelle: Understanding EU ETS – Emissions Trading System)

Schrittweise Einbeziehung der Schiffverkehrs

Das EU ETS funktioniert nach dem Cap-and-Trade-Prinzip mit einer jährlich sinkenden Emissionsobergrenze. Schifffahrtsunternehmen müssen für jede ausgestoßene Tonne CO₂-Äquivalent entsprechende Emissionsberechtigungen (European Union Allowances (EUA)) erwerben und jedes Jahr im Unionsregister einreichen. Unternehmen mit geringen CO2-Vermeidungskosten können ihre EUAs an Unternehmen mit hohen Vermeidungskosten verkaufen. Somit wird dort CO2 eingespart, wo es am effizientesten und kostengünstigsten ist.

Die Einbeziehung des Schiffverkehrs in das EU ETS verläuft schrittweise. Während vorerst nur CO2-Emissionen von einer Bepreisung erfasst sind, werden ab 2026 zusätzlich Methan und Lachgas bepreist. Ab 2027 umfasst das System auch Offshore-Schiffe mit BRZ von über 5000. Während kleinere Schiffe zwischen 400 – 5000 BRZ seit dem Jahr 2025 teil des MRV sind, ist noch offen, ob und wann die Emissionen dieser Schiffe auch bepreist werden. Im Zuge eines größeren EU ETS Reviews wird dies voraussichtlich im Jahr 2026 entschieden.

Neben der sukzessiven Einführung mehrere Schiffs- und Emissionskategorien, erfolgt auch die Bepreisung über ein dreijähriges Phase-In. Ab 2024 mussten betroffene Schifffahrtsunternehmen EUAs für 40% ihrer verifizierten Emissionen abgeben, 2025 für 70% und ab 2026 für 100% (Abbildung 2).

EU ETS maritime Implementierungszeitraum

Abbildung 2: EU ETS maritime Implementierungszeitraum (Quelle: carboneer nach EU Kommission)

Verantwortlichkeiten und ISM-Delegation

Das verpflichtete „Schifffahrtsunternehmen“ im Sinne der EU ETS-Richtlinie ist standardmäßig der eingetragene Schiffseigner. Dieser kann die EU ETS-Verpflichtungen vertraglich an die Gesellschaft delegieren, welche unter dem International Safety Management (ISM) Code die Verantwortung für der Schiffsbetrieb hält. Voraussetzung für die Delegation ist, dass eine ordnungsgemäße und vollständige Mandatsvereinbarung gemäß den detaillierten Anforderungen der Durchführungsverordnung (EU) 2023/2599 bei der zuständigen Behörde eingereicht wurde (Quelle: DEHSt). Die Mandatsvereinbarung muss zwingend die Übernahme aller EU ETS-Pflichten dokumentieren und sowohl der Verwaltungsbehörde als auch der Prüfstelle (Verifizierer) vorgelegt werden. Bareboat-Charter können nur dann als Schifffahrtsgesellschaft fungieren, wenn sie zugleich ISM-Gesellschaft sind. Die Verantwortliche Gesellschaft für MRV von Emissionen und den Verpflichtungen nach dem EU ETS muss dabei immer identisch sein. Diese Anforderung führt in der Praxis zu erheblichen Herausforderungen, da viele Reedereien ihre Flotten über multiple ISM-Manager betreiben, die unterschiedliche Management- und Emissionsmessverfahren verwenden.

Jährliche Verpflichtungen

Der jährliche Compliance-Zyklus des EU-ETS für Reeder und ISM-Unternehmen folgt einem klar strukturierten Jahresrhythmus, der bereits vor dem ersten Hafenanlauf ansetzt. Noch vor Betriebsaufnahme muss ein genehmigter Monitoring-Plan vorliegen, den ein akkreditierter Verifizierer prüft und die zuständige Verwaltungsbehörde billigt (Quelle: EU Kommission). Der verifizierte Plan muss dabei bis spätestens zum 1. April 2024 oder innerhalb von drei Monaten nach dem ersten Hafenanlauf unter EU-Hoheitsgebiet im THETIS-MRV-Portal an die zuständige Verwaltungsbehörde übermittelt werden. Während des gesamten Berichtsjahres erfassen die Schiffe ihre Treibhausgasemissionen fortlaufend nach den im Monitoringplan definierten Methoden.

Spätestens bis zum 31. März des Folgejahres (Abbildung 3) müssen diese Daten in verifizierter Form sowohl einen Emissionsbericht auf Schiffebene als auch Emissionsbericht auf Unternehmensebene umfassen und werden über das THETIS-MRV-Portal erstellt.

Compliance-Zyklus im EU ETS

Abbildung 3: Compliance-Zyklus im EU ETS (Quelle: carboneer)

Anschließend kann ein Document of Compliance über THETIS-MRV erstellt werden, welches auf allen betroffenen Schiffen des entsprechenden Unternehmens mitgeführt werden mussUm genügend Puffer für etwaige Korrekturen zu haben, sollte die Verifizierung bereits zügig nach Start des Jahres begonnen werden. Sobald das Schifffahrtsunternehmen den Prüfer im Union Registry zugeordnet hat, kann dieser die verifizierten Emissionen direkt im Maritime Operator Holding Account (MOHA) im Unionsregister bestätigen.

Parallel dazu nutzen betroffene Unternehmen den MOHA, um EUAs kaufen, handeln und einreichen zu können. Die zentrale Compliance-Deadline des Jahres bildet der 30. September. Bis zu diesem Datum sind genügend EUAs über das MOHA im Union Registry einzureichen, um die verifizierten Unternehmensemissionen abzudecken. Damit die Melde-, Prüf- und Abgabeprozesse reibungslos greifen, empfiehlt sich ein straffer interner Zeitplan: kontinuierliches Monitoring, frühzeitige Datenvalidierung durch Prüfstellen, fristgerechte Einträge in THETIS-MRV und das Unionsregister sowie rechtzeitige Beschaffung und Bereitstellung der erforderlichen EUAs.

Sanktionen und behördliche Maßnahmen

Im EU ETS werden Verstöße gegen die Abgabeverpflichtung von EUA am 30. September eines jeden Jahres mit einer Geldbuße belegt. Die Strafzahlung liegt bei 100 € pro Tonne CO₂-Äquivalent für verursachte Emissionen im Vorjahr für welches kein EUA eingereicht wurde. Seit 2012 steigt der Wert jährlich inflationsindexiert, womit für Verstöße im Jahr 2024 132,06 € pro Tonne CO₂-Äquivalent anfallen (Quelle: DEHSt). Ungeachtet der Strafzahlung bleibt die Pflicht bestehen, die fehlenden EUAs nachträglich zu erwerben und einzureichen. Ebenso werden bei Nichtabgabe von EUAs die Namen der säumigen Schifffahrtsunternehmen nach Bestandskraft des Bescheids im Bundesanzeiger veröffentlicht; auf EU-Ebene führt die Kommission zusätzlich eine jährliche Liste nicht konformer Betreiber.

Dieses „Naming-and-Shaming“ erhöht das Reputationsrisiko und bei wiederholten Verstößen in zwei oder mehr Berichtsperioden können die Flaggen- oder Hafenstaatbehörden als schärfste Maßnahme den Zugang zu EU-Häfen verweigern oder im Heimathafen eines EU-Staates ebenfalls Schiffe festsetzen. Da die Haftung unternehmensweit gilt, kann ein einzelner Schiffsverstoß die gesamte Flotte des Betreibers betreffen (Quelle: DEHSt). Konsequentes Messen der Emissionen, die fristgerechte Verifizierung sowie rechtzeitige Beschaffung und Abgabe der EUAs bleiben daher essenziell, um finanzielle Sanktionen und operative Einschränkungen zu vermeiden.

Im zweiten Teil unserer Serie gehen wir auf Preis- und Marktentwicklungen im EU ETS, kostenseitige Auswirkungen auf Schifffahrtsunternehmen und die komplementären Regeln unter der FuelEU Maritime Verordnung ein.

Quellen

DEHSt, 2025, EU Emissions Trading 1 for Maritime Transport, URL: https://www.dehst.de/EN/Topics/EU-ETS-1/Maritime-Transport/EU-ETS-1-Maritime-Transport/eu-ets-1-maritime-transport_node.html

DEHST, 2025, EU ETS 1 Sanctioning, URL: https://www.dehst.de/EN/Topics/EU-ETS-1/EU-ETS-1-Information/Sanctioning/sanctioning_node.html

DEHSt, 2025, Maritime Transport-FAQ, URL: https://www.dehst.de/SharedDocs/FAQ/EN/maritime-transport/FAQList-SV.html#faq-id-299956

EEA, 2025, EU Emissions Trading System data viewer, URL: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/maps-and-charts/emissions-trading-viewer-1-dashboards

EMSA, 2025, Facts and Figures, URL: https://emsa.europa.eu/publications/item/4515-emter-facts-and-figures.html

EU, 2024, Kommission Implementing Decision EU) 2024/411, URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202400411

EU Kommission, 2025, FAQ – Maritime transport in EU Emissions Trading System (ETS), URL: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en

EU Kommission, 2025, Report from the Commission: Review of Regulation (EU) 2015/757 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport in relation to the potential inclusion of ships below 5 000 gross tonnage but not below 400 gross tonnage  , URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0109

EU Kommission, 2025, Monitoring, reporting and verification URL: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/monitoring-reporting-and-verification_en

FuelEU Maritime: Emissionsreduktion von Kraftstoffen im Seeverkehr

/von

Als Teil des umfassenden Klimapakets „Fit for 55” der Europäischen Union (EU) gilt FuelEU Maritime (Verordnung EU 2023/1805) seit dem 1. Januar 2025 als Mechanismus zur Reduktion der Treibhausgas(THG)-Intensität von Kraftstoffen innerhalb des EU-Seeverkehrs. Während das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) für den Seeverkehr die Angebotsseite durch die Bepreisung der absoluten Emissionen berücksichtigt (lesen Sie dazu unsere Artikel hier und hier), wirkt FuelEU Maritime als ergänzender Mechanismus auf der Nachfrageseite. Die Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe soll angereizt werden, indem die Verordnung zunehmend strengere THG-Intensitätsziele für den Kraftstoff-/Energieverbrauch an Bord festlegt.

Regulierungsrahmen

FuelEU Maritime gilt für Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mehr als 5.000 Tonnen, die Häfen innerhalb der EU/des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Der Kernmechanismus der Verordnung umfasst verbindliche Ziele zur Verringerung der Treibhausgasintensität, gemessen an einem Referenzwert für 2020 von 91,16 gCO₂eq/MJ, mit progressiven Reduktionsanforderungen durch Reduktionsfaktoren: 2 % (2025), 6 % (2030), 14,5 % (2035), 31 % (2040), 62 % (2045) und 80 % (2050). Der Geltungsbereich der Verordnung umfasst 100 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen zwei Häfen in der EU/im EWR, 50 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen Häfen in der EU/im EWR, wenn einer der Häfen in einer „Gebiet in äußerster Randlage” liegt, und 50 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen einem Hafen in der EU/im EWR und einem Drittland (Abbildung 1). Die Verordnung verhindert eine Umgehung der Vorschriften, indem sie bestimmte Nicht-EU-Containerumschlaghäfen wie Tanger-Med und East Port Said als „Anlaufhäfen“ definiert. Die Definition eines Anlaufs in Häfen schließt unter anderem Zwischenstopps zu nichtkommerziellen Zwecken wie Betanken, Bevorratung oder Trockendockung aus.

Zusätzliche CBAM-Kosten pro Produkt abhängig von Echtwerten oder Standardwerten für Emissionen

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs der FuelEU Maritime Verordnung mit der 100/50 % Regelung (Quelle: carboneer)

Ein wesentliches Merkmal von FuelEU Maritime ist die Well-to-Wake-Lebenszyklusbewertung. Diese umfassende Methodik berücksichtigt das gesamte Emissionsprofil eines Kraftstoffs, von seiner Gewinnung oder Herstellung (Well) bis zu seiner Verwendung an Bord eines Schiffes (Wake). Dies steht im Gegensatz zum EU-Emissionshandelssystem (EU ETS), das einen Tank-to-Wake-Ansatz verwendet. FuelEU Maritime umfasst neben Kohlendioxid (CO₂) auch Methan (CH₄) und Lachgas (N₂O).

Flexibilitätsmechanismen als strategische Instrumente
Im Rahmen von FuelEU Maritime können Reedereien die Flexibilitätsmechanismen „Banking“, „Borrowing“ und „Pooling“ nutzen. Dabei handelt es sich um Instrumente, die zur langfristigen Flottenoptimierung und zur Erlangung von Wettbewerbsvorteilen eingesetzt werden können.

  • Banking: Wenn ein Schiff seine Treibhausgasintensität über das erforderliche Ziel hinaus reduziert, kann der Überschuss für die Verwendung im folgenden Berichtszeitraum „gespeichert“ werden. Auf diese Weise können Schiffe, die die Vorgaben übererfüllen, eine strategische Reserve für die Einhaltung der Vorgaben aufbauen, um künftige Defizite auszugleichen, wenn die Ziele strenger werden.
  • Borrowing: Ein Schiff mit einem Defizit kann bis zu 2 % des Ziels für die folgende Berichtsperiode „ausleihen”, das mit einer zusätzlichen Strafe von 10 % zurückgezahlt werden muss. Borrowing kann nicht zwei Berichtsperioden in Folge genutzt werden und stellt somit keine langfristige Lösung dar.
  • Pooling: Dies ist der innovativste Mechanismus, der es Schiffen ermöglicht, ihre Compliance-Salden zu teilen. Ein modernes, „grünes” Schiff mit einem Überschuss kann seine überschüssige Compliance einem Schiff mit Untererfüllung in derselben oder einer anderen Flotte zuweisen, wodurch beide die Anforderungen erfüllen. Dies führt zu einem aufkommenden kommerziellen Austausch von Compliance-Überschüssen innerhalb privater oder vermittelter Pooling-Vereinbarungen, wodurch Unternehmen, die die Anforderungen übererfüllen, eine Rendite erzielen.

Wenn keine der oben genannten Methoden zur Beseitigung eines Compliance-Defizits angewendet wird, muss eine Geldstrafe gezahlt werden. Die Strafen betragen 2.400 EUR pro Tonne Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO)-Äquivalentdefizit, wobei VLSFO aufgrund seiner Marktdominanz als Berechnungsgrundlage dient. Die Strafen steigen bei wiederholter Nichteinhaltung progressiv an, sodass bei anhaltenden, jährlichen Verstößen Strafmultiplikatoren von 10 %, 20 %, 30 % usw. zur Anwendung kommen.

Landstromversorgung und Anreize für Kraftstoffe

FuelEU Maritime führt auch spezifische Vorschriften für die Landstromversorgung (Onshore Power Supply-OPS) und Anreize für Kraftstoffe der nächsten Generation ein. Ab dem 1. Januar 2030 müssen Container- und Passagierschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 GT an Landstrom angeschlossen werden, wenn sie länger als zwei Stunden in einem Hafen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) liegen. Diese Anforderung für Container- und Passagierschiffe, sich an die OPS anzuschließen, wird ab dem 1. Januar 2035 auf alle anderen Häfen ausgeweitet, in denen eine OPS verfügbar ist. Die Nichteinhaltung der Landstromvorschriften wird mit Strafen in Höhe von 1,50 EUR pro nicht genutzter Kilowattstunde geahndet, berechnet auf der Grundlage des gesamten Strombedarfs während der geltenden Liegezeiten. Die Verordnung bietet auch einen starken Anreiz für erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBOs), indem bis zum 31. Dezember 2033 ein Multiplikator von 2 auf deren Energiegehalt bei der Berechnung der Treibhausgasintensität angewendet wird. Dieser Multiplikator macht RFNBOs für die Einhaltung der Vorschriften deutlich wertvoller und trägt dazu bei, das Risiko früher Investitionen in diese Kraftstoffe zu verringern.

Jährlicher Compliance-Zyklus

Der Compliance-Zyklus folgt einem strukturierten Zeitplan, wie in Abbildung 2 dargestellt: Die Überwachung beginnt am 1. Januar gemäß einem genehmigten Überwachungsplan, und der FuelEU-Bericht muss bis zum 31. Januar des auf den Überwachungszeitraum folgenden Jahres bei akkreditierten Prüfstellen eingereicht werden. Bei einem Unternehmenswechsel sollte ein Teilbericht innerhalb eines Monats nach der Unternehmensübertragung geprüft werden. Die Prüfer müssen die Prüfung bis zum 31. März des folgenden Jahres abschließen und die Ergebnisse in THETIS-MRV (Plattform und Datenbank für CO2-Emissionen von Schiffen zur Einhaltung der EU-Vorschriften) erfassen, gefolgt von Erklärungen zum Flexibilitätsmechanismus (Banking, Borrowing oder Pooling) bis zum 30. April. Bis zum 30. Juni muss für das jeweilige Schiff ein gültiges Konformitätsdokument (DoC) vorliegen. Sind Strafen fällig, wird das DoC erst nach Nachweis der Zahlung ausgestellt. Wichtig ist, dass für Schiffe, die nach dem 31. August 2024 unter FuelEU Maritime fallen, spätestens zwei Monate nach dem ersten Anlaufen eines Hafens, der in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt, ein Überwachungsplan bei einer akkreditierten Prüfstelle eingereicht werden muss.

Jährlicher Compliance-Zyklus für FuelEU Maritime mit Fristen für Berichterstattung, Prüfung und Dokumentation

Abbildung 2: Compliance-Zyklus nach FuelEU Maritime (Quelle: carboneer)

Integration mit der THETIS-MRV-Plattform und Datenmanagement  

THETIS-MRV ist die zentralisierte IT-Plattform der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA), die als einheitliches digitales Portal für die Einhaltung der EU-Vorschriften zum Schutz der Meeresumwelt dient. Sie integriert sowohl die Berichts- und Überprüfungsanforderungen des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) als auch die von FuelEU Maritime durch eine einheitliche Datenübermittlung, wobei die separaten regulatorischen Verarbeitungswege beibehalten werden. Wie in Abbildung 3 dargestellt, verbindet die Plattform verschiedene Compliance-Prozesse: Das EU-Emissionshandelssystem verfolgt die Überwachung auf Schiffsebene über die Berichterstattung auf Unternehmensebene bis hin zur Abgabe von Zertifikaten, während FuelEU Maritime von der Überwachung auf Schiffsebene über Flexibilitätsmechanismen bis hin zur Berechnung von Strafen reicht.

Integration von EU ETS und FuelEU Maritime über die zentrale EMSA-Plattform THETIS-MRV

Abbildung 3: THETIS-MRV für EU ETS Maritime and FuelEU Maritime (Quelle: carboneer)

Im Gegensatz zum EU ETS basiert FuelEU Maritime auf der Einhaltung von THG-Intensitätsvorgaben ohne handelbare Zertifikate, wobei Strafen automatisch vom TETHIS-MRV-System berechnet werden. Die Plattform ermöglicht es Betreibern, integrierte Datensätze einmalig einzureichen, wodurch doppelte Dateneingaben entfallen und Berechnungen für das EU ETS (Tank-to-Wake) und FuelEU (Well-to-Wake) separat durchgeführt werden können. Die Genauigkeit der Daten ist von entscheidender Bedeutung, da ein Fehler im gemeinsamen Datensatz sowohl die Einhaltung des EU ETS als auch von FuelEU Maritime beeinträchtigen kann.

Schlussfolgerung und Empfehlungen
Die FuelEU Maritime-Verordnung ist eine komplexe Rechtsvorschrift, die eine strategische Reaktion erfordert. Die Nichteinhaltung setzt Unternehmen erheblichen finanziellen und betrieblichen Risiken aus.

  • Für ISM-Unternehmen (International Safety Management) im maritimen Sektor ist die rechtliche Verantwortung nicht übertragbar. ISM-Unternehmen müssen sich vertragliche Rechte und finanzielle Garantien von Reedern sichern, um potenzielle Strafen und Compliance-Kosten abzudecken. Die Entwicklung und Umsetzung neuer Vertragsklauseln ist nicht optional, sondern für das Risikomanagement unerlässlich.
  • Reeder müssen sicherstellen, dass Charterverträge solide, aktualisierte Klauseln enthalten, die die finanzielle Verantwortung für FuelEU-Strafen auf den Charterer übertragen, der die Auswahl und den Handel mit Kraftstoffen kontrolliert. Dies ist ein entscheidender Schritt, um Risiken und Kontrolle in Einklang zu bringen.
  • Für Charterer ist die Wahl des Kraftstoffs nun eine strategische finanzielle Entscheidung. Investitionen in oder die Beschaffung von kohlenstoffarmen Kraftstoffen und die Nutzung von Flexibilitätsmechanismen wie Pooling sind unerlässlich, um die langfristige Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und finanziell belastende Strafen zu vermeiden.

Autoren: Florian Schlennert, Simon Göß

Quellen:

Regulation (EU) 2023/1805, 2023, Official Journal of the European Union, URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj/eng
Britannia P&I, 2024, FUEL EU MARITIME REGULATIONS, URL: https://britanniapandi.com/wp-content/uploads/2024/11/FUEL-EU-MARITIME-REGULATIONS.pdf
DNV, 2024, FuelEU Maritime Compliance, URL: https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/fueleu-maritime/compliance/
BIMCO, 2024, FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024, URL: https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/current-clauses/fueleu-maritime-clause-for-time-charter-parties-2024/
NOW GmbH, 2023, Factsheet FuelEuMaritime Oktober 2023, URL: https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2023/10/NOW_Factsheet_FuelEuMaritime_Oktober-2023.pdf
DNV, 2024, FuelEU Maritime: How to prepare for compliance, URL: https://www.dnv.com/news/2024/fueleu-maritime-how-to-prepare-for-compliance/#:~:text=The%20FuelEU%20Maritime%20GHG%20intensity%20requirements%20apply%20to%20100%25%20of,Responsible%20shipping%20company
BetterSea, 2024, Ice Class and FuelEU Maritime: Navigating Compliance in Harsh Conditions, URL: https://www.bettersea.tech/post/ice-class-and-fueleu-maritime
BetterSea, 2024, FuelEU Compliance Timeline, URL: https://www.bettersea.tech/post/fueleu-compliance-timeline
DNV, 2024, EU ETS – Role of data for handling the EU ETS, URL: https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/eu-emissions-trading-system/role-of-data-for-handling-the-eu-ets/
SAFETY4SEA, 2025, Focus in maritime decarbonization: The current regulations and challenges at a glance, URL: https://safety4sea.com/focus-in-maritime-decarbonization-the-current-regulations-and-challenges-at-glance/
European Commission, 2024, Questions and Answers on Regulation (EU) 2023/1805, URL: https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime/questions-and-answers-regulation-eu-20231805-use-renewable-and-low-carbon-fuels-maritime-transport_en
DNV, 2024, External Webinar FuelEU EU-ETS 12Dec2024, URL: https://ppl-ai-file-upload.s3.amazonaws.com/web/direct-files/attachments/79905583/4a690ecc-5925-49ef-8248-4d314667808a/DNV_Webinar_FuelEU_EU-ETS-12Dec2024.pdf
EMSA, 2024, Webinar FuelEU 04 June – General Process, URL: file:///C:/Users/FlorianSchlennertcar/Downloads/Webinar%20FuelEU%2004%20June_EMSA%20-%20General%20Process%20(1).pdf

Das EU ETS 2: Leitfaden für Unternehmen

/von

Das europäische Emissionshandelssystem 2 (EU ETS 2) wird das seit 2005 aktive EU ETS 1 ergänzen und ist ein wichtiges Instrument um die Emissionen innerhalb der EU bis 2030 um 55 % zu senken. Emissionen durch Verwendung von Brennstoffen in den Sektoren Gebäude, Straßenverkehr, Energiewirtschaft, verarbeitendes Gewerbe, Baugewerbe und kleine Industrieanlagen sind seit dem Jahr 2024 vom EU ETS 2 abgedeckt – insgesamt etwa 35 % aller EU-Emissionen. Für die etwa 12.000 betroffenen Unternehmen in der EU bedeutet das EU ETS 2 neue Verpflichtungen, welche mit wirtschaftlichen Herausforderungen einhergehen.

Ab dem Jahr 2027 müssen die verantwortlichen Unternehmen Emissionszertifikate in Höhe der Emissionen in den von ihnen verkauften Brennstoffen erwerben. Durch die marktbasierte Preisbildung der Emissionszertifikate sind sie damit höherer Preisunsicherheit und Volatilität ausgesetzt. In Deutschland wird das EU ETS 2 durch das novellierte Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz (TEHG) umgesetzt und beerbt das nationale Emissionshandelssystem (nEHS).

Systemwechsel: Die Umstellung vom nEHS zum EU ETS 2 in Deutschland

Während das nEHS seit 2021 einen jährlich steigenden, gestaffelten Festpreiskorridor für Emissionszertifikate ohne Mengenlimitierung vorgibt, sollen die Emissionszertifikate für das Jahr 2026 durch Auktionen innerhalb eines Preiskorridors veräußert werden (Quelle: BMUKN). Das EU ETS 2 hingegen führt direkt zum Start im Jahr 2027 einen EU-weiten und jährlich sinkenden Emissionsdeckel (Cap) ein. Das Cap startet mit einer Menge von knapp über 1 Milliarde Zertifikaten und sinkt ab 2028 jährlich um 5,38 %.

Durch die jährlich sinkende Menge an verfügbaren Emissionszertifikaten für verpflichtete Unternehmen und deren Auktionierung bildet sich der Preis im EU ETS 2 über Angebot und Nachfrage. Das EU ETS 2 ist wie das nEHS als „Upstream“-System konzipiert, und knüpft somit an das Entstehen der Energiesteuer an. Die Verpflichtung verifizierte Emissionen zu berichten und dafür Emissionszertifikate einzureichen, liegt bei den Inverkehrbringern von Brennstoffen, womit die meisten Verantwortlichen des nEHS auch unter dem EU ETS 2 verpflichtet sind.

Für die betroffenen Unternehmen ergibt sich im Zeitraum zwischen 2024 und 2026 eine doppelte Verpflichtung Emissionen zu berichten, nämlich für das nEHS und das EU ETS 2. Ab 2027 soll das nEHS vollständig in das EU ETS 2 übergehen.

Design und Besonderheiten des EU ETS 2

Die Auktionierung der Emissionszertifikate im EU ETS 2 wird ab 2027 über eine noch zu bestimmende EU-weite Plattform stattfinden. Der Preis ergibt sich aus Angebot der verfügbaren Zertifikate und Nachfrage der Unternehmen.  Dieser Marktmechanismus ist zwar effizient, birgt aber auch das Risiko hoher Preise und Volatilität. Um einen ungebremsten Preisanstieg zu vermeiden und den Marktstart zu erleichtern, wurden mehrere Dämpfungsmechanismen integriert:

  • Frontloadingerhöht das Auktionsvolumen 2027 temporär um 30 %, um den Marktstart zu erleichtern, wobei diese Menge in den Jahren 2029-2031 wieder abgezogen wird.
  • Die volumenbasierte Marktstabilitätsreserve (MSR) entzieht bei einem Überangebot Emissionszertifikate aus dem Markt oder gibt sie bei Knappheit wieder frei.
  • Zusätzlich gibt es Preis-Trigger: Werden 45 EUR/tCO₂ überschritten oder verdoppelt/verdreifacht sich der Preis kurzfristig, werden begrenzte Mengen an Zertifikaten aus der MSR freigegeben. Eine harte Preisobergrenze ist dies jedoch nicht.
  • Als letztes Sicherheitsnetz kann der Start des Systems bei hohen Energiepreisen auf das Jahr 2028 verschoben werden, eine Entscheidung hierüber fällt bis zum 15. Juli 2026.

Die Preisfrage: Führen hohe Vermeidungskosten zu hohen Zertifikatspreisen?

Trotz implementierter Dämpfungsmechanismen deuten Analysen auf ein voraussichtlich hohes und volatiles Preisniveau im EU ETS 2 hin. Die Ursache liegt in den strukturell hohen Grenzvermeidungskosten in den Sektoren, in denen die Brennstoffe verwendet werden. Während der Verkehrssektor durch den Hochlauf der Elektromobilität vergleichsweise kostengünstig dekarbonisiert werden kann, ist der Gebäudesektor durch lange Investitionszyklen und niedrige Sanierungsraten von oft unter 1 % pro Jahr träge. Diese sektorale Trägheit, insbesondere bei Gebäuden kann dazu führen, dass selbst hohe Preise für Emissionszertifikate nur langsam zu den notwendigen Emissionsreduktionen führen.

Eine Modellierung des EWI prognostiziert einen Gleichgewichtspreis, der im Jahr 2027 bei etwa 120 EUR/tCO₂ startet und bis 2035 auf über 200 EUR/tCO₂ ansteigt (Quelle: EWI). Jedoch würde auch bei diesen hohen Preisen das europäische Klimaziel für 2030 in den Sektoren Gebäude und Verkehrs verfehlt werden. Eine Zielerreichung wäre bei einem Preis für Emissionszertifikate von unter 250 EUR nicht möglich. Für Endkunden würde dies erhebliche Kostensteigerungen bedeuten, die bis 2035 beispielsweise bei Heizöl bis zu 50 % und bei Erdgas bis zu 32 % betragen können. Um die sozialen und wirtschaftlichen Härten abzufedern, wird ab 2026 der europäische Klima-Sozialfonds mit einem Volumen von bis zu 86,7 Milliarden Euro bis 2032 eingerichtet. Dieser soll vulnerable Haushalte und (Kleinst)unternehmen unterstützen.

In Abbildung 1 sind Preisszenarien verschiedener Organisationen sowie Preise für gehandelte Terminmarktprodukte für Emissionszertifikate im EU ETS 2 dargestellt. Obwohl die Szenarien unterschiedliche Annahmen haben, ist die Tendenz klar: Selbst in den optimistischsten Szenarien werden die Preise für Emissionszertifikate relativ hoch sein und die schon gehandelten Terminmarktprodukte für Emissionszertifikate an der Intercontinental Exchange (ICE) und der European Energy Exchange (EEX) zeigen Preise von etwa 80 EUR/tCO₂.

Preisprognosen und Szenarien für Emissionszertifikate im EU ETS 2 mit Daten von Vertis, Clear Blue Market, Veyt, BloombergNEF sowie Futures von ICE und EEX

Abbildung 1: Preisprognosen und Szenarien für das EU ETS 2 (Vertis, Clear Blue Market, Veyt und BloombergNEF) und gehandelte Terminmarktpreise (ICE und EEX Future, Preise vom 08.07.2025)

Futures als strategisches Absicherungsinstrument

Die prognostizierten Preise von teilweise bis zu 120 EUR/tCO₂ schon ab 2027 stellen für die verpflichteten Unternehmen ein erhebliches Kostenrisiko dar. Da Emissionszertifikate im EU ETS 2 erst ab 2027 über Auktionen erwerbbar sind, ist das zentrale Instrument zur Steuerung dieses Risikos die Nutzung von Terminkontrakten (Futures) an etablierten Börsen wie ICE oder EEX. Ein Future ist ein standardisierter Vertrag, der es ermöglicht, den zukünftigen Zertifikatskauf zu einem heute fixierten Preis abzusichern und so ein unkalkulierbares Risiko in eine planbare Ausgabe umzuwandeln. Der Handel mit Terminmarktkontrakten für das EU ETS 2 startete an der ICE im Mai 2025 (Quelle: ICE), an der EEX im Juli 2025 (Quelle: EEX). Preise von etwa 80 EUR/tCO₂für gehandelte Terminmarktkontrakte bieten eine erste Indikation für dieAuktionsergebnisse ab dem Jahr 2027.

Der Prozess der Preisabsicherung, auch Hedging genannt, erfordert eine klare unternehmerische Strategie: Unternehmen müssen ihr Risikoprofil definieren und entscheiden, welchen Anteil ihrer erwarteten Verpflichtungen sie im Voraus zu welchen Zeitpunkten absichern, um sich vor Preisspitzen zu schützen. Dabei ist es wichtig die Chance auf eventuell fallende Märkte nicht komplett zu verlieren. Insgesamt handelt es sich hierbei um einen komplexen Prozess, in dem mehrere Risikofaktoren berücksichtigt und gewichtet werden müssen, abhängig vom Unternehmensprofil.

Praktischer Fahrplan zur EU ETS 2 Umsetzung in Deutschland

Für Unternehmen in Deutschland wird die Umsetzung des EU ETS 2 durch das novellierte TEHG und die detaillierten Vorgaben der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) geregelt. Betroffen sind primär die „EU-ETS-2-Verantwortlichen“, also die Inverkehrbringer fossiler Brennstoffe. Ihre Kernpflichten sind klar definiert: Zuerst müssen Emissionsgenehmigung beantragt und der Überwachungsplan eingereicht und durch die DEHSt genehmigt werden. Darauf aufbauend erfolgen das jährliche Messen, Berechnen und Berichten der Emissionen (Quelle: DEHSt). Ab dem Berichtsjahr 2025 erfordert dies eine Verifizierung des Emissionsberichts durch eine akkreditierte Prüfstelle. Abschließend folgt die jährliche Abgabe von Emissionszertifikaten, erstmals zum 31.05.2028 für die Emissionen des Jahres 2027 (vgl. Tabelle 1).

Die erste relevant Frist für bestehende Inverkehrbringer war der 30.06.2025. Bis dahin musste der Antrag auf Emissionsgenehmigung und der Überwachungsplan für das EU ETS 2 bei der DEHSt eingehen. Ein entscheidender Punkt für die Rechtssicherheit im Übergangszeitraum bis 2027 ist die „fiktive Genehmigung“: Ein bestehender, genehmigter Überwachungsplan im nEHS gilt zwar vorläufig als Emissionsgenehmigung für das EU ETS 2, entbindet jedoch nicht von der formalen Antragspflicht bis zur genannten Frist.

Das zentrale Werkzeug zur Erfüllung dieser Pflichten ist das „Formular-Management-System“ (FMS) der DEHSt mit dem neuen „3-in-1-Überwachungsplan“ (nEHS, EU ETS 1/Abfälle und EU ETS 2). Hier können Unternehmen ihre nEHS-Daten importieren und um spezifische Angaben für das EU ETS 2 ergänzen. Eine entscheidende praktische Erleichterung ist die erlaubte Nutzung nationaler Standardfaktoren für die Emissionsberechnung, was aufwändige Eigenanalysen in der Übergangsphase bis 2027 in vielen Fällen überflüssig macht.

Tabelle 1: Aufgaben und Zeitplan im nEHS und im EU ETS 2

Aufgabe Wer Frist Aktion
nEHS Verpflichtungen nEHS-Verpflichtete Bis 30.09.2027 Bestehende Verpflichtungen nach BEHG
Antrag Emissionsgenehmigung / Einreichung Überwachungsplan EU ETS 2 EU ETS 2- Verpflichtete 30.06.2025 Nutzung des bestehenden Überwachungsplan im nEHS und Einreichung über FMS der DEHSt
Emissionsbericht EU ETS 2 für 2024 (unverifiziert) EU ETS 2- Verpflichtete Herbst 2025 (einmalig) Emissionserhebung durchführen
Emissionsbericht EU ETS 2 ab 2025 (verifiziert) EU ETS 2- Verpflichtete (und Prüfer) 30.04. des Folgejahres Emissionserhebung und Einreichung Emissionsbericht / Prüfer auswählen
Zertifikatsbeschaffung EU ETS 2 EU ETS 2- Verpflichtete Ab 01.01.2027 Strategie für Beschaffung, Absicherung und Kostenweitergabe erstellen / Beschaffung
Abgabe Zertifikate ab 2027 EU ETS 2- Verpflichtete 31.05. des Folgejahres Einreichung der Emissionszertifikate im Unionsregister

Das EU ETS 2 zwischen hohen Preisen und politischer Unsicherheit

Die Analysen zeigen, dass die Grenzvermeidungskosten der betroffenen Sektoren potenziell zu hohen, marktgetriebenen Zertifikatspreisen führen können. Über diese ökonomischen Realitäten hinaus schwebt außerdem eine erhebliche politische Unsicherheit, die für die strategische Planung von Unternehmen entscheidend ist. Forderungen einiger mittel/osteuropäischer EU-Mitgliedstaaten nach einer Verschiebung des EU ETS 2, operative Probleme bei der Umsetzung in EU-Ländern und die noch unklare Ausgestaltung nationaler Kompensationsmaßnahmen schaffen ein instabiles Umfeld. So steht das System vor der Herausforderung, ambitionierten Klimaziele zu erreichen, ohne dabei die soziale Akzeptanz und die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit zu gefährden (Quelle: EU Parlament).

Der Erfolg hängt daher entscheidend von politischen Entscheidungen und Instrumenten ab, die das Vertrauen in die Umsetzung des EU ETS 2 sichern. Dazu gehört eine Verwässerung des harten Caps durch verfrühte Eingriffe zu verhindern, und zum anderen, die soziale Abfederung intelligent zu gestalten. Dies kann etwa durch den Klima-Sozialfond auf EU-Ebene oderden Klima- und Transformationsfond in Deutschlanderfolgen.

Für Unternehmen ergibt sich daraus die Notwendigkeit eines strategischen „De-risking“: Vorhandene Unsicherheiten können durch proaktives Handeln minimiert werden (siehe Abbildung 2) Dies bedeutet, finanzielle Risiken abzuschätzen, Lieferverträge anzupassen und frühzeitig Beschaffungs- und Hedgingstrategien für Emissionszertifikate zu entwickeln. Ebenso dient die Umsetzung von Lösungen zur Emissionsminderung und Dekarbonisierung intern und bei Kunden als strategische Absicherung gegen zukünftige, unvermeidbare CO₂-Kosten.

Handlungsempfehlungen für Unternehmen zur Vorbereitung und Umsetzung des EU ETS 2 – Strategien für Kostenmanagement, Risikominimierung und Dekarbonisierung

Abbildung 2: Handlungsempfehlungen zur Vorbereitung/Umsetzung des EU ETS 2

Quellen
BMUKN, 2025, Referentenentwurf einer zweiten Verordnung zur Änderung der Brennstoffemissionshandelsverordnung, URL: https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-einer-zweiten-verordnung-zur-aenderung-der-brennstoffemissionshandelsver-ordnung

EWI, 2025, Auswirkungen und Preispfade des EU-ETS 2, URL: https://www.ewi.uni-koeln.de/de/publikationen/auswirkungen-und-preispfade-des-eu-ets2/

DEHSt, 2025, Leitfaden Überwachungsplan EU-ETS 2, URL: https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/eu-ets-2/leitfaden-ueberwachungsplan.pdf?__blob=publicationFile&v=2

ICE, 2025, EUA 2 Futures, URL: https://www.ice.com/products/83048353/EUA-2-Futures/expiry

EEX, 2025, Environmentals, Futures, URL: https://www.eex.com/en/market-data/market-data-hub/environmentals/futures

Europäisches Parlament, 2025, ETS2 – Status and concerns, URL: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2025/772878/EPRS_BRI(2025)772878_EN.pdf