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EU ETS Maritime: Verpflichtungen und Handlungsoptionen für den Seeverkehr (Teil 1)

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Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) bildet seit 2005 das zentrale marktwirtschaftliche Klimainstrument der Europäischen Union (EU). Der Seeschiffverkehrssektor muss seit 2018  Emissionen nach den Regeln des EU ETS messen, berichten und verifizieren (Monitoring, Reporting, Verification – MRV) und zum 1. Januar 2024 wurde mit der Bepreisung der Emissionen begonnen. In diesem ersten Teil einer Serie zum EU ETS für den Seeverkehr, werden Grundlagen der Verpflichtungen für betroffenen Unternehmen erklärt.

Diese Ausweitung des EU ETS auf den Seeverkehr erfolgte im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets und umfasst alle Schiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ), die Häfen in der EU oder dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Schifffahrtunternehmen wurden deswegen zum 30.01.2024 jeweils einer nationalen Verwaltungsbehörde (Deutschland: DEHSt) zugeteilt (Quelle: EU). Diese Zuordnungsliste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da Unternehmen, nach dem Stichtag immer noch unter die Regulierung fallen können und trotz fehlendem Eintrag verpflichtet sind. Der Schiffsverkehrssektor trugt bereits im Einführungsjahr 2024 etwa 6% der EU ETS-Emissionen bei (Quelle: EEA) und verursachte im Jahr 2021 etwa 13% aller verkehrsbedingten Treibhausgase im EU-Raum (Quelle: EMSA). Die erste Evaluation der Integration des Schiffverkehrs in das EU ETS durch die EU Kommission von März 2025 zeigt, dass über 5.000 Schifffahrtsunternehmen auf der europäischen MRV-Plattform THETIS-MRV registriert und verifizierte Monitoring-Pläne von mehr als 15.000 Schiffe vorliegen (Quelle: EU Kommission).

Abbildung 1 verdeutlicht den geografischen Geltungsbereich des EU ETS für den Seeverkehr: 100% der Emissionen für Intra-EU/EWR-Fahrten werden erfasst, während für Fahrten zu/von Drittstaaten 50% der Emissionen abgabepflichtig sind. Diese Regelung zielt darauf ab, Carbon Leakage zu verhindern und Ausweichverhalten zu minimieren.

Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs des EU ETS maritime mit der 100/50 % Regelung (Quelle: Understanding EU ETS - Emissions Trading System)

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs des EU ETS maritime mit der 100/50 % Regelung (Quelle: Understanding EU ETS – Emissions Trading System)

Schrittweise Einbeziehung der Schiffverkehrs

Das EU ETS funktioniert nach dem Cap-and-Trade-Prinzip mit einer jährlich sinkenden Emissionsobergrenze. Schifffahrtsunternehmen müssen für jede ausgestoßene Tonne CO₂-Äquivalent entsprechende Emissionsberechtigungen (European Union Allowances (EUA)) erwerben und jedes Jahr im Unionsregister einreichen. Unternehmen mit geringen CO2-Vermeidungskosten können ihre EUAs an Unternehmen mit hohen Vermeidungskosten verkaufen. Somit wird dort CO2 eingespart, wo es am effizientesten und kostengünstigsten ist.

Die Einbeziehung des Schiffverkehrs in das EU ETS verläuft schrittweise. Während vorerst nur CO2-Emissionen von einer Bepreisung erfasst sind, werden ab 2026 zusätzlich Methan und Lachgas bepreist. Ab 2027 umfasst das System auch Offshore-Schiffe mit BRZ von über 5000. Während kleinere Schiffe zwischen 400 – 5000 BRZ seit dem Jahr 2025 teil des MRV sind, ist noch offen, ob und wann die Emissionen dieser Schiffe auch bepreist werden. Im Zuge eines größeren EU ETS Reviews wird dies voraussichtlich im Jahr 2026 entschieden.

Neben der sukzessiven Einführung mehrere Schiffs- und Emissionskategorien, erfolgt auch die Bepreisung über ein dreijähriges Phase-In. Ab 2024 mussten betroffene Schifffahrtsunternehmen EUAs für 40% ihrer verifizierten Emissionen abgeben, 2025 für 70% und ab 2026 für 100% (Abbildung 2).

EU ETS maritime Implementierungszeitraum

Abbildung 2: EU ETS maritime Implementierungszeitraum (Quelle: carboneer nach EU Kommission)

Verantwortlichkeiten und ISM-Delegation

Das verpflichtete „Schifffahrtsunternehmen“ im Sinne der EU ETS-Richtlinie ist standardmäßig der eingetragene Schiffseigner. Dieser kann die EU ETS-Verpflichtungen vertraglich an die Gesellschaft delegieren, welche unter dem International Safety Management (ISM) Code die Verantwortung für der Schiffsbetrieb hält. Voraussetzung für die Delegation ist, dass eine ordnungsgemäße und vollständige Mandatsvereinbarung gemäß den detaillierten Anforderungen der Durchführungsverordnung (EU) 2023/2599 bei der zuständigen Behörde eingereicht wurde (Quelle: DEHSt). Die Mandatsvereinbarung muss zwingend die Übernahme aller EU ETS-Pflichten dokumentieren und sowohl der Verwaltungsbehörde als auch der Prüfstelle (Verifizierer) vorgelegt werden. Bareboat-Charter können nur dann als Schifffahrtsgesellschaft fungieren, wenn sie zugleich ISM-Gesellschaft sind. Die Verantwortliche Gesellschaft für MRV von Emissionen und den Verpflichtungen nach dem EU ETS muss dabei immer identisch sein. Diese Anforderung führt in der Praxis zu erheblichen Herausforderungen, da viele Reedereien ihre Flotten über multiple ISM-Manager betreiben, die unterschiedliche Management- und Emissionsmessverfahren verwenden.

Jährliche Verpflichtungen

Der jährliche Compliance-Zyklus des EU-ETS für Reeder und ISM-Unternehmen folgt einem klar strukturierten Jahresrhythmus, der bereits vor dem ersten Hafenanlauf ansetzt. Noch vor Betriebsaufnahme muss ein genehmigter Monitoring-Plan vorliegen, den ein akkreditierter Verifizierer prüft und die zuständige Verwaltungsbehörde billigt (Quelle: EU Kommission). Der verifizierte Plan muss dabei bis spätestens zum 1. April 2024 oder innerhalb von drei Monaten nach dem ersten Hafenanlauf unter EU-Hoheitsgebiet im THETIS-MRV-Portal an die zuständige Verwaltungsbehörde übermittelt werden. Während des gesamten Berichtsjahres erfassen die Schiffe ihre Treibhausgasemissionen fortlaufend nach den im Monitoringplan definierten Methoden.

Spätestens bis zum 31. März des Folgejahres (Abbildung 3) müssen diese Daten in verifizierter Form sowohl einen Emissionsbericht auf Schiffebene als auch Emissionsbericht auf Unternehmensebene umfassen und werden über das THETIS-MRV-Portal erstellt.

Compliance-Zyklus im EU ETS

Abbildung 3: Compliance-Zyklus im EU ETS (Quelle: carboneer)

Anschließend kann ein Document of Compliance über THETIS-MRV erstellt werden, welches auf allen betroffenen Schiffen des entsprechenden Unternehmens mitgeführt werden mussUm genügend Puffer für etwaige Korrekturen zu haben, sollte die Verifizierung bereits zügig nach Start des Jahres begonnen werden. Sobald das Schifffahrtsunternehmen den Prüfer im Union Registry zugeordnet hat, kann dieser die verifizierten Emissionen direkt im Maritime Operator Holding Account (MOHA) im Unionsregister bestätigen.

Parallel dazu nutzen betroffene Unternehmen den MOHA, um EUAs kaufen, handeln und einreichen zu können. Die zentrale Compliance-Deadline des Jahres bildet der 30. September. Bis zu diesem Datum sind genügend EUAs über das MOHA im Union Registry einzureichen, um die verifizierten Unternehmensemissionen abzudecken. Damit die Melde-, Prüf- und Abgabeprozesse reibungslos greifen, empfiehlt sich ein straffer interner Zeitplan: kontinuierliches Monitoring, frühzeitige Datenvalidierung durch Prüfstellen, fristgerechte Einträge in THETIS-MRV und das Unionsregister sowie rechtzeitige Beschaffung und Bereitstellung der erforderlichen EUAs.

Sanktionen und behördliche Maßnahmen

Im EU ETS werden Verstöße gegen die Abgabeverpflichtung von EUA am 30. September eines jeden Jahres mit einer Geldbuße belegt. Die Strafzahlung liegt bei 100 € pro Tonne CO₂-Äquivalent für verursachte Emissionen im Vorjahr für welches kein EUA eingereicht wurde. Seit 2012 steigt der Wert jährlich inflationsindexiert, womit für Verstöße im Jahr 2024 132,06 € pro Tonne CO₂-Äquivalent anfallen (Quelle: DEHSt). Ungeachtet der Strafzahlung bleibt die Pflicht bestehen, die fehlenden EUAs nachträglich zu erwerben und einzureichen. Ebenso werden bei Nichtabgabe von EUAs die Namen der säumigen Schifffahrtsunternehmen nach Bestandskraft des Bescheids im Bundesanzeiger veröffentlicht; auf EU-Ebene führt die Kommission zusätzlich eine jährliche Liste nicht konformer Betreiber.

Dieses „Naming-and-Shaming“ erhöht das Reputationsrisiko und bei wiederholten Verstößen in zwei oder mehr Berichtsperioden können die Flaggen- oder Hafenstaatbehörden als schärfste Maßnahme den Zugang zu EU-Häfen verweigern oder im Heimathafen eines EU-Staates ebenfalls Schiffe festsetzen. Da die Haftung unternehmensweit gilt, kann ein einzelner Schiffsverstoß die gesamte Flotte des Betreibers betreffen (Quelle: DEHSt). Konsequentes Messen der Emissionen, die fristgerechte Verifizierung sowie rechtzeitige Beschaffung und Abgabe der EUAs bleiben daher essenziell, um finanzielle Sanktionen und operative Einschränkungen zu vermeiden.

Im zweiten Teil unserer Serie gehen wir auf Preis- und Marktentwicklungen im EU ETS, kostenseitige Auswirkungen auf Schifffahrtsunternehmen und die komplementären Regeln unter der FuelEU Maritime Verordnung ein.

Quellen

DEHSt, 2025, EU Emissions Trading 1 for Maritime Transport, URL: https://www.dehst.de/EN/Topics/EU-ETS-1/Maritime-Transport/EU-ETS-1-Maritime-Transport/eu-ets-1-maritime-transport_node.html

DEHST, 2025, EU ETS 1 Sanctioning, URL: https://www.dehst.de/EN/Topics/EU-ETS-1/EU-ETS-1-Information/Sanctioning/sanctioning_node.html

DEHSt, 2025, Maritime Transport-FAQ, URL: https://www.dehst.de/SharedDocs/FAQ/EN/maritime-transport/FAQList-SV.html#faq-id-299956

EEA, 2025, EU Emissions Trading System data viewer, URL: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/maps-and-charts/emissions-trading-viewer-1-dashboards

EMSA, 2025, Facts and Figures, URL: https://emsa.europa.eu/publications/item/4515-emter-facts-and-figures.html

EU, 2024, Kommission Implementing Decision EU) 2024/411, URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202400411

EU Kommission, 2025, FAQ – Maritime transport in EU Emissions Trading System (ETS), URL: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en

EU Kommission, 2025, Report from the Commission: Review of Regulation (EU) 2015/757 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport in relation to the potential inclusion of ships below 5 000 gross tonnage but not below 400 gross tonnage  , URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0109

EU Kommission, 2025, Monitoring, reporting and verification URL: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/monitoring-reporting-and-verification_en

Größtes Update des EU-Emissionshandels seit Jahren, Teil II: EU EHS II, Einnahmen und Fazit

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Ein Großteil der Klimaambitionen der EU hängt vom Europäischen Emissionshandelssystem (EU EHS) ab. Im Dezember 2022 erzielten der Europäische Rat und das Europäische Parlament wichtige Einigungen über die „Fit for 55“-Vorschläge. Konkret geht es um neue Regeln für das bestehende EU-Emissionshandelssystem (EU EHS I), die Einführung eines CO2-Grenzausgleichmechanismus (carbon border adjustment mechanism – CBAM) und die Einführung eines neuen EU-Emissionshandelssystems für Emissionen aus Gebäuden und dem Straßenverkehr. Mit der Umsetzung dieser Änderungen kann die EU ihren Klimazielen für 2030 ein gutes Stück näherkommen, aber es bleiben Fragezeichen. 

Im ersten Teil dieser Reihe haben wir uns mit den Änderungen für das EU EHS I, den kostenlosen Zuteilungen und CBAM beschäftigt. In diesem zweiten Artikel beleuchten wir das neue EU EHS II für den Straßenverkehr und Gebäude sowie die Verwendung der Einnahmen aus der Versteigerung von Emissionszertifikaten durch die Regierungen.

Das EU EHS II: Bepreisung von CO2-Emissionen von Gebäuden, Straßenverkehr und Kraftstoffen in anderen Sektoren  

Ein neues und separates Emissionshandelssystem soll für Emissionen eingeführt werden, die derzeit noch nicht in der gesamten EU bepreist werden. Dieses EU EHS II wird Emissionen aus dem Gebäudesektor, dem Straßenverkehr und der Verwendung von Kraftstoffen in anderen, noch nicht definierten Sektoren umfassen. Das EU EHS II wird jedoch frühestens ab 2027 in Kraft treten, und der Start könnte bei Auftreten von hohen Energiepreise später in diesem Jahrzehnt sogar bis 2028 verschoben werden. Es sind allerdings noch nicht alle Details des neuen Systems ausgearbeitet. Mitgliedstaaten können etwa Brennstofflieferanten vom EU EHS II ausnehmen, wenn ein nationales System existiert, das dem EU-System preislich entspricht oder darüber hinausgeht (siehe Abbildung 1 für den Zeitplan der Umsetzung des EU EHS II).

Abbildung 1: Zeitplan für die Umsetzung des EU EHS II (Quelle: carboneer)

Dies führt zu weiteren wichtigen, noch nicht vollständig geklärten Aspekten: Ab 2024 soll ein Emissionsminderungspfad mit einem hohen jährlichen linearen Reduktionsfaktor (LRF) von mehr als 5 % gelten, um bis 2030 eine Gesamtemissionsminderung der verpflichteten Sektoren von etwa 60 % gegenüber 2005 zu erreichen. Das EU EHS II wird jedoch erst ab 2027 Emissionen bepreisen. Weiterhin sollen zusätzliche Zertifikate in den Markt gegeben werden und das Angebot erhöhen, sobald die Preise für Emissionszertifikate im Rahmen des EU EHS II über einen bestimmten Zeitraum hinweg über 45 EUR/Tonne liegen. 

Tatsächlich wird das EU EHS II in der jetzt verhandelten Form zumindest bis 2030 eher einer Steuer auf Emissionen mit einem Höchstpreis von 45 EUR/Tonne ähneln. Nach dem Jahr 2030 ist keine Preisobergrenze mehr vorgesehen. Ein niedriger Preis von nur 45 EUR/Tonne  läge jedoch weit unter den tatsächlichen CO2-Vermeidungskosten, die im Gebäude- und Straßenverkehrssektor zwischen 100-300 EUR/Tonne liegen. Es liegt auf der Hand, dass das Preissignal im EU EHS II nicht hoch genug sein wird, um allein Anreize zur Einführung treibhausgasarmer Technologien zu schaffen. 

Bei all diesen ehrgeizigen Zielen und neuen Preisregelungen ist eine Frage natürlich sehr wichtig: Wohin werden die Gelder aus EU EHS I, CBAM und EU EHS II fließen, und wofür werden sie verwendet? 

Auktionserlöse nur für Klima- und Sozialmaßnahmen

Die Allokation von Einnahmen für den bestehende Innovationsfonds zur Unterstützung der industriellen Dekarbonisierung wird von derzeit 450 Millionen auf 575 Millionen Emissionszertifikate (EUA) aufgestockt. Bei einem durchschnittlichen EUA-Preis von 90 EUR/Tonne entspricht dies einem Geldwert von mehr als 50 Milliarden EUR, welche in Dekarbonisierungsprojekte fließen sollen. Darüber hinaus müssen die Einnahmen der EU-Mitgliedsstaaten aus den Auktionserlösen vollständig für Klimamaßnahmen verwendet werden. Der Modernisierungsfonds für weniger wohlhabende Mitgliedsstaaten erlaubt jedoch immer noch bestimmte Investitionen in fossile Infrastrukturen.

Eine der größten Sorgen des Europäischen Parlaments war, dass die Einführung des EU EHS II vor allem wirtschaftlich schwächere Staaten und Bürger treffen wird. Daher sieht die aktuelle Einigung vor, dass die Hälfte der Einnahmen aus dem EU EHS II dem neu eingeführten Sozialen Klimafonds zugeführt wird. Dieser soll sozial schwache Haushalte und kleine Unternehmen bei der Bewältigung des Preisanstiegs von Brennstoffen durch die Emissionsbepreisung unterstützen. Der Fonds soll bereits 2026, ein Jahr vor Beginn der eigentlichen Bepreisung, seine Arbeit aufnehmen und ist zunächst bis 2032 angelegt. Er soll über ein Budget von rund 65 Milliarden EUR verfügen und die Mittel sollen für soziale Klimamaßnahmen wie der Renovierung von Sozialwohnungen oder direkten Einkommensbeihilfen verwendet werden. Die restlichen 50 % der Einnahmen gehen an die EU-Nationalstaaten, die das Geld auch für soziale Klimamaßnahmen im Gebäude- und Verkehrssektor verwenden müssen. Insgesamt werden damit geschätzt 87 Milliarden EUR bereitgestellt, um soziale Härten durch eine umfassendere Emissionsbepreisung zu verringern. Das hört sich nach einer riesigen Summe an, wird aber von den Ausgaben zur Linderung der aktuellen fossilen Energiepreiskrise in den Schatten gestellt: Allein Deutschland hat dafür bis zu 200 Milliarden EUR für Verbraucher in Aussicht gestellt.  

Was ist von all den Neuerungen zu halten?

Die Komplexität des EU-Emissionshandels wird durch Aufnahme zusätzlicher Sektoren, der schrittweisen Abschaffung der kostenlosen Zuteilungen, der Bepreisung von Importen über CBAM  und das neue EU EHS II für Sektoren, die derzeit überhaupt nicht bepreist werden sicherlich zunehmen. Abbildung 2 gibt einen Überblick über den gesamten Zeitplan für die Umsetzung der wichtigsten Änderungen. 

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Abbildung 2: Zeitplan für die Umsetzung der wichtigsten Änderungen an den europäischen Emissionshandelssystemen (Quelle: carboneer)

Akteure aus allen Sektoren müssen schon heute handeln, um zu verstehen, welchen Risiken sie durch die neuen Vorschriften und Emissionsbepreisungen ausgesetzt sind und wie sie sich darauf vorbereiten können. Unsere sieben wichtigsten Schlussfolgerungen sind die folgenden:

  1. Falls umgesetzt, haben die ehrgeizigeren Ziele des EU EHS I das Potenzial, die EU ihren Klimazielen für 2030 näherzubringen.
  1. Die schrittweise Abschaffung der kostenlosen Zuteilung von Zertifikaten für die Industrie bedeutet für die Akteure ein viel höheres Emissionspreisrisiko und „echte“ Anreize zur Dekarbonisierung der Industrie.
  1. Die Umsetzung von CBAM schafft Anreize für Klimamaßnahmen in Nicht-EU-Ländern, wird aber gleichzeitig auch für viel Verwirrung sorgen in Bezug auf die Messung, Berichterstattung und Überprüfung (MRV) von Treibhausgasen. Ebenso müssen Importeure auch das EU EHS I verstehen und schon jetzt mit Risiko- und Preisabsicherung beginnen.
  1. Bis 2026 wird das Angebot an Emissionszertifikaten im EU EHS I ausreichend bleiben, während die vollständige Umsetzung mehrerer Mechanismen ab 2027 zu höheren Preisen und einem geringeren Angebot an Zertifikaten führen wird.
  1. CO2-Preise von über 100 EUR/Tonne im EU EHS I werden in diesem Jahrzehnt das neue Normal, insbesondere wenn sich die makroökonomische Lage wieder stabilisiert. 
  2. Die Umsetzung des EU EHS II ist mit einer Preisobergrenze von 45 EUR/Tonne weniger ehrgeizig und wird die Dekarbonisierung in den fraglichen Sektoren wahrscheinlich nicht vor 2030 vorantreiben. 
  1. Das EU EHS II wird jedoch eine gemeinsame Grundlage für die Bepreisung von Emissionen in anderen Sektoren in der EU bieten und etwa 75 % der Emissionen aller Mitgliedsstaaten in ein Bepreisungssystem einbeziehen. 

Sprechen Sie uns an, wenn Sie mehr über das Thema erfahren möchten. carboneer unterstützt Sie in allen Fragen zu den bestehenden und kommenden Emissionshandelssystemen in der EU.

Größtes Update des EU-Emissionshandels seit Jahren, Teil I: EU EHS und CBAM

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Ein Großteil der Klimaambitionen der EU hängt vom Europäischen Emissionshandelssystem ab. Im Dezember 2022 erzielten der Europäische Rat und das Europäische Parlament wichtige Einigungen über die „Fit for 55“-Vorschläge. Konkret geht es um neue Regeln für das bestehende EU-Emissionshandelssystem (EU EHS I), die Einführung eines CO2-Grenzausgleichmechanismus (carbon border adjustment mechanism – CBAM) und die Einführung eines neuen EU-Emissionshandelssystems für Emissionen aus Gebäuden und dem Straßenverkehr. Mit der Umsetzung dieser Änderungen kann die EU ihren Klimazielen für 2030 ein gutes Stück näherkommen, aber es bleiben Fragezeichen. In diesem Artikel erläutern wir einige der wichtigsten Änderungen und Aktualisierungen des EU EHS I und CBAM.

EU EHS I: Neuer Sektor, Rebasing und starke jährliche Kürzung

Derzeit deckt das bestehende EU-Emissionshandelssystem etwa 40 % der Emissionen der EU ab. Diese stammen aus den Energiesektor, Industrieanlagen und dem Luftverkehr. Der Seeverkehr wird als neuer Sektor in das EU EHS I integriert, und große Schiffe mit Bruttoregistertonnen von 5000 und mehr müssen schrittweise Emissionszertifikate (EUA) für einen immer größeren Anteil ihrer Emissionen abgeben: 40 % im Jahr 2024, 70 % im Jahr 2025 und 100 % im Jahr 2026. Die Einbeziehung von kleineren Schiffen und nicht-CO2-Emissionen wie Methan und N2O wird voraussichtlich ab 2026 erfolgen.

Neben dieser neuen Einbeziehung steigt das Gesamtziel der Emissionsreduzierung bis 2030 im Vergleich zu 2005 im Rahmen des EU-EHS I auf 62 % (Abbildung 1). Die am 18. Dezember 2022 erzielte Einigung würde somit zu einer Verringerung der CO2-Emissionen um etwa 23 Millionen Tonnen im Vergleich zum Vorschlag der EU-Kommission aus dem Jahr 2021 führen und ist wesentlich ambitionierter als das bisherige Minderungsziel von 40 %. Das Ziel ist zwar politisch ehrgeizig, liegt aber immer noch unter den notwendigen Emissionseinsparungen in der EU, um die globale Erwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen, selbst ohne Berücksichtigung von Fair-Share-Überlegungen.

Um diese stärkere Reduktion von 62 % zu erreichen, einigten sich die Gesetzgeber auf eine einmalige Reduzierung der Emissionsobergrenze („rebasing“): 90 Millionen EUA werden im Jahr 2024 aus dem Markt genommen, weitere 27 Millionen EUA folgen im Jahr 2026. Darüber hinaus wird die gesamte Emissionsobergrenze von 2024 bis 2027 jährlich um 4,3 % gesenkt. Ab 2028 wird dieser lineare Reduktionsfaktor (LRF) sogar auf 4,4 % steigen. Wie erwartet wird die Marktstabilitätsreserve (MSR) weiterhin 24 % der überschüssigen EUAs aufnehmen.

Abbildung 1: Emissionsminderungsziele im Rahmen des EU EHS I (Quelle: Europäische Union)

All diese Kürzungen werden zu einer erheblichen Verknappung des Angebots an EUA führen, die Preise in die Höhe treiben und Anreize für eine stärkere Dekarbonisierung insbesondere in den Industriesektoren schaffen. Dies bringt uns zu den Veränderungen für den Industriesektor.

Grundlegender Wandel für den Industriesektor

Die meisten Industriesektoren im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems haben bislang Anspruch auf eine kostenlose Zuteilung von EUAs. Auf der Grundlage von Benchmarks für eine effiziente und damit weniger emissionsintensive Produktion werden verschiedene Industrieanlagen auch weiterhin kostenlose Zertifikate erhalten. Allerdings wird das Benchmark-System im Jahr 2026 überarbeitet: Die Grundlage für die kostenlosen Zuteilungen wird dann nicht mehr ein Produktionsprozess, sondern das Produkt sein. Dies ermöglicht einen besseren Vergleich zwischen den Branchen. Darüber hinaus müssen Industrieunternehmen Energieaudits durchführen und entsprechende Dekarbonisierungsmaßnahmen umsetzen. Andernfalls werden die kostenlosen Zuteilungsmengen einer Anlage um 20 % gekürzt. Ebenso müssen Industrieanlagen, die in Bezug auf die Kohlenstoffintensität zu den schlechtesten 20 % einer Branche gehören, Dekarbonisierungspläne entwerfen und umsetzen. Andernfalls werden ihre kostenlosen Zuteilungen um 20 % gekürzt.

Die größte Änderung wird jedoch die schrittweise Abschaffung der kostenlosen Zuteilung für die Industrie als solche sein. Ab 2026 wird die Zahl der kostenlos an die Industrie vergebenen Zertifikate schrittweise reduziert. Ab 2034 muss die Industrie alle benötigten Zertifikate über die Versteigerung oder den Markt erwerben und die kostenlose Zuteilung wird der Vergangenheit angehören. Wie aus der nachstehenden Abbildung 2 hervorgeht, beginnt das Auslaufen der kostenlosen Zuteilung für die Industrie im Vergleich mit dem Flugverkehr relativ langsam und nimmt erst ab Ende des Jahrzehnts an Fahrt auf. Mit diesem Ansatz wird die Wirkung der notwendigen Preissignale für die industriellen Verschmutzer hinausgezögert, während die EU-Industrie die Möglichkeit hat, sich vorzubereiten und die Dekarbonisierung in den nächsten fünf Jahren ernsthaft voranzutreiben.

Abbildung 2: Anteil der kostenlosen EUA-Zuteilungen im Flugverkehr und der Industrie im Laufe der Zeit (Quelle: carboneer)

Die EU-Kommission geht davon aus, dass aufgrund des Auslaufens der kostenlosen Zuteilungen an die Industrie etwa 75 Millionen EUAs mehr versteigert werden, wodurch sich die Auktionseinnahmen erhöhen. Die Hälfte dieser Einnahmen soll in den EU-Innovationsfonds fließen, der genau diese Industriezweige bei der Umsetzung von Dekarbonisierungsprojekten unterstützt. Die andere Hälfte wird den EU-Mitgliedstaaten zur Verfügung stehen, um ihre Exportindustrien zu unterstützen. Dies führt uns zur nächsten großen Aktualisierung, da das Auslaufen der kostenlosen Zuteilungen eng mit der Einführung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) verbunden ist.

CBAM: Bepreisung importierter Emissionen

Mit Abschaffung der kostenlosen Zuteilung von EUA an die europäische Industrie müssen gleichzeitig Importeure bestimmter Waren in die EU für die Emissionen ihrer Produkte bezahlen. Dieser CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) soll einerseits gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen EU- und Nicht-EU-Industrien für Produkte in der EU schaffen (beide zahlen einen ähnlichen Preis für ihre Emissionen) und die Klimaschutzambitionen in Nicht-EU-Staaten erhöhen (Klimainstrumente und Emissionsbepreisung im Ausland können die erforderlichen Zahlungen für Importeure verringern).

Zunächst wird CBAM die emissionsintensivsten Sektoren abdecken: Eisen und Stahl, Zement, Düngemittel, Aluminium und Strom. Nach den Verhandlungsergebnissen vom 13. Dezember 2022 soll CBAM jedoch auch Wasserstoff, bestimmte Vorprodukte und andere nachgelagerte Produkte wie Schrauben und Bolzen als Importe unter CBAM umfassen. Darüber hinaus wird die EU-Kommission prüfen, ob ab 2030 auch andere Produkte, bei denen die Gefahr einer Verlagerung von Kohlenstoffemissionen ins EU-Ausland besteht, wie organische Chemikalien und Polymere, in CBAM aufgenommen werden. Indirekte Emissionen der Produktionsstätte könnten ebenfalls Teil der Emissionen sein, die von den importierenden Unternehmen gemeldet und folglich bezahlt werden müssen. Ab Oktober 2023 müssen die Importeure in den erfassten Sektoren auf ihre Verpflichtungen zur Überwachung, Berichterstattung und Überprüfung (MRV) vorbereitet sein, welche drei Jahre vor dem Preisbildungsmechanismus beginnen. Abbildung 3 zeigt den Zeitplan für die Umsetzung der CBAM.

Abbildung 3: Zeitplan für die CBAM-Umsetzung (Quelle: carboneer)

Bei CBAM gibt es noch zwei Hauptstreitpunkte:

  • Wie werden die Berichts- und Überprüfungsmethoden und -systeme für importierte Waren wirklich aussehen und funktionieren?
  • Wie können Unternehmen entschädigt oder unterstützt werden, die in der EU produzieren und EUAs kaufen müssen, aber in Nicht-EU-Länder exportieren, in denen es keine oder weniger ehrgeizige Emissionsbepreisung gibt?

Abgesehen von den Sektoren, die bereits unter das EU EHS I fallen, sind noch viele Emissionen aus anderen Bereichen in der EU nicht in ein Emissionspreissystem eingebunden. Nach großer Ungewissheit ist nun klar: Es soll auch ein neues oder zweites EU-Emissionshandelssystem (EU EHS II) eingeführt werden. Dies wird das Thema unseres zweiten Artikels sein.

Sprechen Sie uns an, wenn Sie mehr über das Thema erfahren möchten. carboneer unterstützt Sie in allen Fragen zu den bestehenden und kommenden Emissionshandelssystemen in der EU.