FuelEU Maritime: Emissionsreduktion von Kraftstoffen im Seeverkehr

Als Teil des umfassenden Klimapakets „Fit for 55” der Europäischen Union (EU) gilt FuelEU Maritime (Verordnung EU 2023/1805) seit dem 1. Januar 2025 als Mechanismus zur Reduktion der Treibhausgas(THG)-Intensität von Kraftstoffen innerhalb des EU-Seeverkehrs. Während das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) für den Seeverkehr die Angebotsseite durch die Bepreisung der absoluten Emissionen berücksichtigt (lesen Sie dazu unsere Artikel hier und hier), wirkt FuelEU Maritime als ergänzender Mechanismus auf der Nachfrageseite. Die Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe soll angereizt werden, indem die Verordnung zunehmend strengere THG-Intensitätsziele für den Kraftstoff-/Energieverbrauch an Bord festlegt.

Regulierungsrahmen

FuelEU Maritime gilt für Handelsschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mehr als 5.000 Tonnen, die Häfen innerhalb der EU/des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Der Kernmechanismus der Verordnung umfasst verbindliche Ziele zur Verringerung der Treibhausgasintensität, gemessen an einem Referenzwert für 2020 von 91,16 gCO₂eq/MJ, mit progressiven Reduktionsanforderungen durch Reduktionsfaktoren: 2 % (2025), 6 % (2030), 14,5 % (2035), 31 % (2040), 62 % (2045) und 80 % (2050). Der Geltungsbereich der Verordnung umfasst 100 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen zwei Häfen in der EU/im EWR, 50 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen Häfen in der EU/im EWR, wenn einer der Häfen in einer „Gebiet in äußerster Randlage” liegt, und 50 % des Kraftstoffverbrauchs für Fahrten zwischen einem Hafen in der EU/im EWR und einem Drittland (Abbildung 1). Die Verordnung verhindert eine Umgehung der Vorschriften, indem sie bestimmte Nicht-EU-Containerumschlaghäfen wie Tanger-Med und East Port Said als „Anlaufhäfen“ definiert. Die Definition eines Anlaufs in Häfen schließt unter anderem Zwischenstopps zu nichtkommerziellen Zwecken wie Betanken, Bevorratung oder Trockendockung aus.

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung des Geltungsbereichs der FuelEU Maritime Verordnung mit der 100/50 % Regelung (Quelle: carboneer)

Ein wesentliches Merkmal von FuelEU Maritime ist die Well-to-Wake-Lebenszyklusbewertung. Diese umfassende Methodik berücksichtigt das gesamte Emissionsprofil eines Kraftstoffs, von seiner Gewinnung oder Herstellung (Well) bis zu seiner Verwendung an Bord eines Schiffes (Wake). Dies steht im Gegensatz zum EU-Emissionshandelssystem (EU ETS), das einen Tank-to-Wake-Ansatz verwendet. FuelEU Maritime umfasst neben Kohlendioxid (CO₂) auch Methan (CH₄) und Lachgas (N₂O).

Flexibilitätsmechanismen als strategische Instrumente
Im Rahmen von FuelEU Maritime können Reedereien die Flexibilitätsmechanismen „Banking“, „Borrowing“ und „Pooling“ nutzen. Dabei handelt es sich um Instrumente, die zur langfristigen Flottenoptimierung und zur Erlangung von Wettbewerbsvorteilen eingesetzt werden können.

Banking: Wenn ein Schiff seine Treibhausgasintensität über das erforderliche Ziel hinaus reduziert, kann der Überschuss für die Verwendung im folgenden Berichtszeitraum „gespeichert“ werden. Auf diese Weise können Schiffe, die die Vorgaben übererfüllen, eine strategische Reserve für die Einhaltung der Vorgaben aufbauen, um künftige Defizite auszugleichen, wenn die Ziele strenger werden.
Borrowing: Ein Schiff mit einem Defizit kann bis zu 2 % des Ziels für die folgende Berichtsperiode „ausleihen”, das mit einer zusätzlichen Strafe von 10 % zurückgezahlt werden muss. Borrowing kann nicht zwei Berichtsperioden in Folge genutzt werden und stellt somit keine langfristige Lösung dar.
Pooling: Dies ist der innovativste Mechanismus, der es Schiffen ermöglicht, ihre Compliance-Salden zu teilen. Ein modernes, „grünes” Schiff mit einem Überschuss kann seine überschüssige Compliance einem Schiff mit Untererfüllung in derselben oder einer anderen Flotte zuweisen, wodurch beide die Anforderungen erfüllen. Dies führt zu einem aufkommenden kommerziellen Austausch von Compliance-Überschüssen innerhalb privater oder vermittelter Pooling-Vereinbarungen, wodurch Unternehmen, die die Anforderungen übererfüllen, eine Rendite erzielen.

Wenn keine der oben genannten Methoden zur Beseitigung eines Compliance-Defizits angewendet wird, muss eine Geldstrafe gezahlt werden. Die Strafen betragen 2.400 EUR pro Tonne Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO)-Äquivalentdefizit, wobei VLSFO aufgrund seiner Marktdominanz als Berechnungsgrundlage dient. Die Strafen steigen bei wiederholter Nichteinhaltung progressiv an, sodass bei anhaltenden, jährlichen Verstößen Strafmultiplikatoren von 10 %, 20 %, 30 % usw. zur Anwendung kommen.

Landstromversorgung und Anreize für Kraftstoffe

FuelEU Maritime führt auch spezifische Vorschriften für die Landstromversorgung (Onshore Power Supply-OPS) und Anreize für Kraftstoffe der nächsten Generation ein. Ab dem 1. Januar 2030 müssen Container- und Passagierschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 GT an Landstrom angeschlossen werden, wenn sie länger als zwei Stunden in einem Hafen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) liegen. Diese Anforderung für Container- und Passagierschiffe, sich an die OPS anzuschließen, wird ab dem 1. Januar 2035 auf alle anderen Häfen ausgeweitet, in denen eine OPS verfügbar ist. Die Nichteinhaltung der Landstromvorschriften wird mit Strafen in Höhe von 1,50 EUR pro nicht genutzter Kilowattstunde geahndet, berechnet auf der Grundlage des gesamten Strombedarfs während der geltenden Liegezeiten. Die Verordnung bietet auch einen starken Anreiz für erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBOs), indem bis zum 31. Dezember 2033 ein Multiplikator von 2 auf deren Energiegehalt bei der Berechnung der Treibhausgasintensität angewendet wird. Dieser Multiplikator macht RFNBOs für die Einhaltung der Vorschriften deutlich wertvoller und trägt dazu bei, das Risiko früher Investitionen in diese Kraftstoffe zu verringern.

Jährlicher Compliance-Zyklus

Der Compliance-Zyklus folgt einem strukturierten Zeitplan, wie in Abbildung 2 dargestellt: Die Überwachung beginnt am 1. Januar gemäß einem genehmigten Überwachungsplan, und der FuelEU-Bericht muss bis zum 31. Januar des auf den Überwachungszeitraum folgenden Jahres bei akkreditierten Prüfstellen eingereicht werden. Bei einem Unternehmenswechsel sollte ein Teilbericht innerhalb eines Monats nach der Unternehmensübertragung geprüft werden. Die Prüfer müssen die Prüfung bis zum 31. März des folgenden Jahres abschließen und die Ergebnisse in THETIS-MRV (Plattform und Datenbank für CO2-Emissionen von Schiffen zur Einhaltung der EU-Vorschriften) erfassen, gefolgt von Erklärungen zum Flexibilitätsmechanismus (Banking, Borrowing oder Pooling) bis zum 30. April. Bis zum 30. Juni muss für das jeweilige Schiff ein gültiges Konformitätsdokument (DoC) vorliegen. Sind Strafen fällig, wird das DoC erst nach Nachweis der Zahlung ausgestellt. Wichtig ist, dass für Schiffe, die nach dem 31. August 2024 unter FuelEU Maritime fallen, spätestens zwei Monate nach dem ersten Anlaufen eines Hafens, der in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt, ein Überwachungsplan bei einer akkreditierten Prüfstelle eingereicht werden muss.

Abbildung 2: Compliance-Zyklus nach FuelEU Maritime (Quelle: carboneer)

Integration mit der THETIS-MRV-Plattform und Datenmanagement

THETIS-MRV ist die zentralisierte IT-Plattform der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA), die als einheitliches digitales Portal für die Einhaltung der EU-Vorschriften zum Schutz der Meeresumwelt dient. Sie integriert sowohl die Berichts- und Überprüfungsanforderungen des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) als auch die von FuelEU Maritime durch eine einheitliche Datenübermittlung, wobei die separaten regulatorischen Verarbeitungswege beibehalten werden. Wie in Abbildung 3 dargestellt, verbindet die Plattform verschiedene Compliance-Prozesse: Das EU-Emissionshandelssystem verfolgt die Überwachung auf Schiffsebene über die Berichterstattung auf Unternehmensebene bis hin zur Abgabe von Zertifikaten, während FuelEU Maritime von der Überwachung auf Schiffsebene über Flexibilitätsmechanismen bis hin zur Berechnung von Strafen reicht.

Abbildung 3: THETIS-MRV für EU ETS Maritime and FuelEU Maritime (Quelle: carboneer)

Im Gegensatz zum EU ETS basiert FuelEU Maritime auf der Einhaltung von THG-Intensitätsvorgaben ohne handelbare Zertifikate, wobei Strafen automatisch vom TETHIS-MRV-System berechnet werden. Die Plattform ermöglicht es Betreibern, integrierte Datensätze einmalig einzureichen, wodurch doppelte Dateneingaben entfallen und Berechnungen für das EU ETS (Tank-to-Wake) und FuelEU (Well-to-Wake) separat durchgeführt werden können. Die Genauigkeit der Daten ist von entscheidender Bedeutung, da ein Fehler im gemeinsamen Datensatz sowohl die Einhaltung des EU ETS als auch von FuelEU Maritime beeinträchtigen kann.

Schlussfolgerung und Empfehlungen
Die FuelEU Maritime-Verordnung ist eine komplexe Rechtsvorschrift, die eine strategische Reaktion erfordert. Die Nichteinhaltung setzt Unternehmen erheblichen finanziellen und betrieblichen Risiken aus.

Für ISM-Unternehmen (International Safety Management) im maritimen Sektor ist die rechtliche Verantwortung nicht übertragbar. ISM-Unternehmen müssen sich vertragliche Rechte und finanzielle Garantien von Reedern sichern, um potenzielle Strafen und Compliance-Kosten abzudecken. Die Entwicklung und Umsetzung neuer Vertragsklauseln ist nicht optional, sondern für das Risikomanagement unerlässlich.
Reeder müssen sicherstellen, dass Charterverträge solide, aktualisierte Klauseln enthalten, die die finanzielle Verantwortung für FuelEU-Strafen auf den Charterer übertragen, der die Auswahl und den Handel mit Kraftstoffen kontrolliert. Dies ist ein entscheidender Schritt, um Risiken und Kontrolle in Einklang zu bringen.
Für Charterer ist die Wahl des Kraftstoffs nun eine strategische finanzielle Entscheidung. Investitionen in oder die Beschaffung von kohlenstoffarmen Kraftstoffen und die Nutzung von Flexibilitätsmechanismen wie Pooling sind unerlässlich, um die langfristige Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und finanziell belastende Strafen zu vermeiden.

Autoren: Florian Schlennert, Simon Göß

Quellen:

Regulation (EU) 2023/1805, 2023, Official Journal of the European Union, URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj/eng
Britannia P&I, 2024, FUEL EU MARITIME REGULATIONS, URL: https://britanniapandi.com/wp-content/uploads/2024/11/FUEL-EU-MARITIME-REGULATIONS.pdf
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BIMCO, 2024, FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024, URL: https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/current-clauses/fueleu-maritime-clause-for-time-charter-parties-2024/
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BetterSea, 2024, Ice Class and FuelEU Maritime: Navigating Compliance in Harsh Conditions, URL: https://www.bettersea.tech/post/ice-class-and-fueleu-maritime
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